هوندا سی آر-وی یا تویوتا راوفور؟ / ال کلاسیکو ژاپنی در جاده‌های ایران!

هوندا سی آر-وی هیبریدی یکی از با کیفیت‌ترین و پر آپشن‌ترین کراس اوورهای بازار ایران است. اما در مقابل این خودرو تویوتا راوفور قرار دارد که یکی از مدعیان بزرگ بازار کراس اوورهای هیبریدی در دنیا است. هر چند هر دو خودرو ژاپنی هستند اما از زمین تا آسمان با هم تفاوت دارند. اما چه تفاوتی؟ برای یافتن جواب این سوال هر دو خودرو را طی یک آزمایش طولانی و متفاوت بررسی کردیم.

بیت ران – مجتبی اسماعیلی: در بازار امروز کشور، حتی با بودجه ۱۰ میلیارد تومان هم انتخاب چندانی برای خرید خودروی صفر کیلومتر وجود ندارد! هوندا سی آر-وی هیبریدی نیز یکی از معدود گزینه‌ها در این رده قیمتی است. کراس اووری با کیفیت و زیبا به همراه دریایی از امکانات و آپشن. این خودرو ساخت چین اما به سفارش اروپا تولید شده‌است.

در مقابل این خودرو تویوتا راوفور هیبریدی ۲.۵ لیتری قرار دارد. کراس اوور پرفروش و موفقی که آن هم ساخت چین اما به سفارش چین تولید شده‌است.

هر دو خودرو رقیب جدی یکدیگر در بازارهای جهانی هستند و قیمت آنها نیز نزدیک به هم است. فرصتی دست داد تا این دو خودرو را تحت یک سری آزمایش پر فشار قرار دهیم تا ببینیم هر کدام از این ژاپنی‌های مقیم چه در توان دارند و برای چه کسی مناسب هستند.

برای این امر مجتبی اسماعیلی پشت فرمان هوندا نشست و میثم حق بین رانندگی با تویوتا را بر عهده گرفت.

قبل از آغاز باید بدانید که هر چند هر دو خودرو ساخت چین هستند اما کیفیت خوبی دارند. هوندا سی آر-وی کیفیت بالاتری دارد و استانداردهای سختگیرانه اروپا را برای ورود به این بازار پاس کرده‌است.

بیشتر بدانید: کی ام سی SR6 هیبریدی کرمان موتور در راه بازار؛ معرفی نسل جدید جک اس ۵

هوندا سی آر-وی هیبریدی از یک پیشرانه ۲L تنفس طبیعی به قدرت ۱۴۸ اسب بخار و گشتاور ۱۸۹ نیوتون متر استفاده می‌کند. پیشرانه الکتریکی این خودرو نیز ۱۸۴ اسب بخار قدرت و ۳۳۵ نیوتون متر گشتاور (نصب شده‌روی محور جلو) دارد. هوندا از سیستم هیبرید اختصاصی i-MMD استفاده می‌کند که توسط خودش توسعه یافته‌و عملکرد آن سری است. این خودرو دو دیفرانسیل است و انتقال قدرت به چرخ‌های عقب توسط میل گاردان انجام می‌شود.

هوندا سی آر-وی یک خودروی الکتریکی محور است و تلاش می‌کند تا مدام در حالت برقی کار کند. به همین علت توان پیشرانه بنزینی صرف شارژ پَک باتری (نصب شده‌در صندوق عقب) می‌شود و به چرخ‌ها منتقل نمی‌شود. در اغلب مواقع فقط پیشرانه الکتریکی است که خودرو را به حرکت در می‌آورد. تنها در سرعت‌های بالای ۱۲۰ کیلومتر که نیاز به حفظ سرعت مد نظر است (چیزی شبیه دنده پنج خودرو)، پیشرانه بنزینی توسط یک کلاچ مستقیما به چرخ‌های جلو متصل شده‌و پیشرانه الکتریکی از کار می‌افتد.

طول و عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب ۴۷۰۶x1886x1648 و فاصله محوری آن ۲۷۰۰ میلیمتر است. گنجایش باک سوخت ۵۷ لیتر، حجم صندوق عقب ۵۷۹ لیتر و وزن خودرو ۱۸۷۵ کیلوگرم است.

مشخصات فنی تویوتا راوفور

تویوتا راوفور هیبریدی از یک پیشرانه ۲.۵L تنفس طبیعی استفاده می‌کند که قادر به تولید ۱۷۸ اسب بخار قدرت و ۲۲۱ نیوتون متر گشتاور است. این خودرو دو موتور الکتریکی دارد. موتوری که روی محور جلو است قادر به تولید ۱۱۷ اسب بخار قدرت و ۲۰۲ نیوتون متر گشتاور و موتور محور عقب ۵۴ اسب بخار قدرت و ۱۲۱ نیوتون متر گشتاور دارد. راوفور هم دو دیفرانسیل است اما بر خلاف انتقال قدرت گاردانی هوندا، این پیشرانه الکتریکی است که چرخ‌های عقب را به حرکت در می‌آورد.

سیستم هیبرید تویوتا که PSD نام دارد کاملا با هوندا سی آر-وی تفاوت دارد. این سیستم به صورت سری – موازی طراحی شده‌است و با استفاده از یک مجموعه چرخ دنده که هر کدام به یکی از پیشرانه ها متصل هستند، همزمان می‌تواند توان تمام پیشرانه ها را به چرخ‌ها منتقل کند! این سیستم بسیار پیچیده و دقیق راندمان فوق العاده‌ای دارد، چرا که تویوتا ۲۰ سال از عمر خود را صرف توسعه سیستم هیبرید کرده‌است. تویوتا هر چند مبدع سیستم هیبرید نیست اما برای اولین بار آن را صنعتی کرده‌و به تولید انبوه رسانده‌است. در واقع مابقی سیستم‌های هیبرید تنها یک کپی از تویوتا هستند که هرگز مانند آن موفق نبوده‌اند!

بیشتر بدانید: سایپا آریا هیبرید به تولید رسید؛ مشخصات اولین خودروی پلاگین هیبرید ایرانی

معمولا به سیستم انتقال قدرت خودروهای هیبریدی e-CVT می‌گویند. در حالی که این تنها یک اصلاح است. در هیچ کدام از این دو خودرو چیزی به نام گیربکس وجود ندارد! نه به صورت CVT و نه به صورت AT.

بلکه پیشرانه ها با تنظیم دور متناسب با نیاز راننده، توان سر چرخ را کنترل و مدیریت می‌کنند.

مقایسه ابعاد

طول و عرض و ارتفاع راوفور به ترتیب ۴۶۰۰x1855x1685 و فاصله محوری آن ۲۶۹۰ میلیمتر است. گنجایش مخزن سوخت آن ۵۵ لیتر، حجم صندوق عقب ۵۴۲ لیتر و وزن خودرو ۱۷۵۰ کیلوگرم است.

همانطور که می‌بینید هوندا سی آر-وی اندکی از تویوتا بزرگتر است. اما معماری راوفور بر اساس هیبرید است و به همین دلیل باتری‌ها به جای صندوق عقب، کف خودرو قرار گرفته‌اند.

راوفور نسخه دو لیتری هیبریدی هم دارد که منصفانه بود آن را با هوندا در می‌انداختیم. اما این مدل در دسترس ما نبود.

با این اطلاعات به سراغ یک رقابت نفس‌گیر در گردنه‌های روستایی در الموت قزوین می‌رویم.

مسابقه گردنه کُشون!

پشت فرمان هوندا سی آر-وی با طراحی و حال و هوای کاملا اسپرت قرار می‌گیرم. در این خودرو اهرم تعویض دنده وجود ندارد و توسط دکمه مخصوص حالت D را انتخاب کرده‌و خودرو را روی مود اسپرت قرار می‌دهم.

راوفور تنها یک خودرو با من فاصله دارد و او هم روی مود اسپرت قرار دارد. با شماره سه هر دو می‌گازیم…

صدای پیشرانه هوندا فوق العاده است. هر چند که در این حالت تنها در حال شارژ باتری‌ها است. اما تعویض دنده های مصنوعی عالی در کنار صدای جذاب پیشرانه حس راندن یک خودروی مسابقه‌ای و نه یک خودروی هیبریدی را می‌دهد. هوندا به خوبی در حال شتابگیری است اما…

تویوتا مدتهاست که از هوندا فاصله گرفته‌است و ظرف مدت کمی دیگر رویت نمی‌شود! شتابگیری این خودرو عالی است و سیستم PSD در حال تقدیم ترکیب توان همه پیشرانه ها به چرخ‌ها است.

در حالی که موتور بنزینی هوندا تلاش می‌کند تا باتری‌های پیشرانه الکتریکی را با شدت بیشتری شارژ کند اما افت توان در این خودرو هر لحظه بیشتر می‌شود. چرا که در حال رانندگی پُر گاز هستیم و باتری‌ها فرصت لازم برای شارژ زیاد را ندارند. به همین علت کامپیوتر خودرو مجبور به محدود کردن توان و حفظ سرعت حدود ۷۰ کیلومتر است و نمی‌تواند اجازه شتابگیری بدهد.

اما تویوتا خم به ابرو نیاورده‌است و مانند لحظه اول به شتابگیری ادامه می‌دهد و به مقصد می‌رسد در حالی که هوندا دو پیچ عقب افتاده است.

با برتری فاحش تویوتا رقابت پایان می‌پذیرد و اینجا متوجه می‌شویم که چرا تویوتا ۲۰ سال از وقتش را صرف توسعه سیستم هیبرید PSD کرده‌است!

مقایسه زیربندی و سیستم تعلیق هوندا سی آر-وی و راوفور

هر دو خودرو در بخش جلو از سیستم تعلیق مک فرسون و در عقب از سیستم مولتی لینک استفاده می‌کنند. اما هوندا سیستم تعلیق با کیفیت‌تری دارد. چرا که قطر بوش و طبق‌ها و سگ دست‌ها بیشتر از تویوتا است و بازوهای کنترلی تعلیق عقب نیز به جای فولاد از آلومینیوم ساخته شده‌اند.

به همین علت سواری هوندا نرمتر و در عین حال هندلینگ آن بهتر از تویوتا است. به طوری که در این خودرو حس سواری یک سدان نرم، راحت و بسیار پایدار را دارید. در حالی که سواری تویوتا خشک‌تر و هندلینگ آن هم ضعیفتر است. البته سواری راوفور جدید کاملا ارتقا یافته و نسبت به نسل‌های قبلی بهتر شده‌است. اما برای رقابت با هوندا در این زمینه، باید تلاش بیشتری کند.

بیشتر بدانید: معرفی سدان ENVOY محصول مشترک بهمن و ایران خودرو؛ اولین هیبریدی ملی در راه بازار

کیفیت کابین هوندا سی آر-وی یک سر و گردن بالاتر از تویوتا راوفور است و نه تنها طراحی آن جذاب‌تر است بلکه دسترسی آن به ادوات و دید سرنشینان جلو و عقب هم با اختلاف بهتر است.

عایق بندی کابین هوندا به جهت استفاده از شیشه‌های لمینیت در پنجره های جلو واقعا خوب است و صدای پیشرانه نفوذ کمی به داخل کابین دارد. اما در تویوتا صدای پیشرانه کاملا به داخل کابین نفوذ می‌کند و صدای باد هم بیشتر از هوندا به گوش می‌رسد.

صندلی‌های هوندا به معنای واقعی کلمه راحت هستند و حتی صندلی‌های ردیف عقب نیز قابلیت تنظیم دارند. در حالی که صندلی‌های تویوتا چندان راحت نیستند و بعد از مدتی ممکن است احساس کمر درد کنید.

مقایسه آپشن‌ها و ایمنی هوندا سی آر-وی و راوفور

هر دو خودرو از سطح امکانات ایمنی و رفاهی قابل قبولی مانند ایربگ های پرده‌ای، کروز کنترل تطبیقی، ترمز اضطراری جلو، سیستم خودران ADAS، نور بالای هوشمند، چهار حالت رانندگی، دوربین دوربین ۳۶۰ درجه، گرمکن صندلی های جلو و… مجهز هستند. اما هوندا در بحث امکانات بالاتر از تویوتا ظاهر شده است.

سیستم ADAS هوندا سطح ۲.۵ است. همچنین هوندا افزون‌بر امکانات بالا به سیستم صوتی با کیفیت برند BOSE با ۱۰ بلندگو، سیستم کنترل حرکت در سر پایینی با قابلیت تنظیم سرعت از ۳ تا ۲۰ کیلومتر، ترمز اضطراری عقب، رادار نقاط کور، هشدار تقاطع، هشدار خروج از پارک، تابلو خوان، سیستم تشخیص خواب آلودگی راننده، چراغ روشنایی در پیچ، سرد کن صندلی های جلو، گرمکن صندلی های عقب و… نیز مجهز است.

اما در نهایت تویوتا راوفور ۵ ستاره ایمنی و هوندا ۴ ستاره ایمنی از یورو انکپ دریافت کرده‌اند.

مقایسه مصرف سوخت

در طی یک مسافت حدود ۸۰۰ کیلومتری، هوندا تقریبا به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۱ لیتر بنزین سوزانده‌است. تویوتا اما با وجود تشابه عینی مسیر تنها ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بنزین مصرف کرده‌است. یعنی در عین شتاب بیشتر و وزن کمتر، مصرف سوخت آن نیز به طرز قابل توجهی کمتر هوندا است.

جمع بندی 

هوندا سی آر-وی مدل ۲۰۲۴ در بازار آزاد حدود ۱۰ میلیارد تومان و تویوتا راوفور نیز قیمتی در حدود ۹.۵ میلیارد تومان دارد.

در این میان هوندا سواری، هندلینگ، عایق بندی و ارگونومی بهتری دارد و صدای پیشرانه آن نیز جذابتر است. حس رانندگی با هوندا کاملا اسپرت و شبیه خودروهای مسابقه‌ای است. امکانات این خودرو هم بیشتر از راوفور است. در مقابل تویوتا رانندگی خشک‌تر و خشن‌تری دارد و حس رانندگی آفرودی را القا می‌کند. همچنین شتاب آن بیشتر از هوندا است در حالی که مصرف سوخت کمتری دارد.