ویترینسازی، خبردرمانی و بهنوعی پوپولیسم همواره بخشی از ابزارهای جدانشدنی سیاستگذاری دولتی برای کنترل جو روانی بازار خودرو بودهاست. استراتژیهایی که البته از همان ابتدای مطرحشدن، از سوی کارشناسان با انتقاد روبهرو میشد. واردات خودروهای کارکرده توسط ایرانیها، یکی از همان قوانین عجیبوغریبی بود که دولت قصد داشت به کمک آن (دستکم در ظاهر) بازار را به تعادل برساند. ایدهای خام، پر از حاشیه و البته بدون ضمانت اجرایی که در نهایت به شکست انجامید و واردات خودروهای کارکرده در انحصار شرکتهایی قرار گرفت که میتوانند خدمات پس از فروش ارائه دهند.
ماجرا از کجا شروع شد؟
بیت ران – مانی حدادی: در ماههای ابتدایی سال ۱۴۰۴، بازار خودرو ایران شاهد موجی از اخبار و وعدهها دربارهی واردات خودروهای کارکرده بود. پدیدهای جذاب که رویای سوار شدن خودروهای لوکس اروپایی، کرهای و ژاپنی را با قیمتهایی به مراتب پایینتر از چینیهای مونتاژی، محقق میکرد. بسیاری از رسانهها و حتی برخی مسئولان، این موضوع را بهعنوان راهکاری برای شکستن انحصار بازار داخلی، کاهش قیمتها و دسترسی آسانتر مردم به خودروهای باکیفیتتر خارجی معرفی کردند. شعار اصلی این بود که هر ایرانی میتواند یک خودرو کارکرده از خارج وارد کند.
با این حال کارشناسان از همان ابتدا نسبت به چالشهای حقوقی، اجرایی و فنی این طرح هشدار میدادند. مهمترین دغدغه، نبود زیرساخت مناسب برای خدمات پس از فروش و تأمین قطعات یدکی این خودروها بود. شکی نیست که حق با کارشناسان بود. چراکه خودروهای کارکردهی وارداتی معمولاً از برندها و مدلهای متنوعی هستند که شبکه نمایندگی رسمی در ایران ندارند و بدون خدمات پس از فروش معتبر، خریدار با ریسک بالایی روبهرو میشود؛ از هزینههای سنگین تعمیرات گرفته تا کاهش شدید ارزش خودرو در بازار دستدوم. چرا راهِ دور برویم؟ همین الان هم بسیاری از خودروهای تولید داخل و مونتاژی اندر خم تأمین برخی از سادهترین قطعات، ماههاست که در تعمیرگاهها خاک میخورند.
بیشتر بدانید: اختلاف قیمت کارخانه و بازار تمام خودروهای تولیدی ایران
بیشتر بدانید: مصوبات بودجهای مجلس در حوزه خودرو ؛ عوارض گمرکی خودروهای وارداتی ۱۴۰۵
در کانال آپارات بیت ران ببینید:
ریشه شکلگیری این ایده در واقع، قانون ساماندهی صنعت خودرو (مصوب سال ۱۴۰۰ با الحاقیههای تکمیلی در سال ۱۴۰۲) بود که واردات خودروهای کارکرده را مجاز اعلام میکرد. اما عملیاتی شدن آن همیشه مشروط به آییننامههای اجرایی هیئتوزیران بود. جالب این است که آییننامه اجرایی ماده۱۱ (مصوب تیر ۱۴۰۳ هیئتوزیران) هم بر لزوم تأمین خدمات پس از فروش و رعایت پروتکلهای سازمان ملی استاندارد تأکید داشت. باوجود این موضوعات و با تمام سر و صدای رسانهای این پروژه، از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا کنون حتی یک دستگاه خودرو کارکرده به طور رسمی وارد نشدهاست.
پس از چند ماه خبردرمانی و ایجاد انتظارات عمومی، سرانجام در روزهای اخیر، معاون ماشینآلات وزارت صمت، اعلام کرد: واردات خودروهای کارکرده «منحصراً» به شرکتهای واردکننده و خودروسازانی که توان ارائه خدمات پس از فروش مناسب را داشته باشند، محدود میشود. خلاصه اینکه واردات توسط اشخاص حقیقی (مردم عادی) دیگر در دستور کار نیست.
تبعات تلخ سیاستگذاری سینوسی دولت
این تغییر ناگهانی رویکرد، نمونه دیگری از سیاستگذاری نوسانی در حوزهی صنعت خودرو است. دولت در ابتدای سال با وعدهی واردات آزاد خودرو توسط مردم، جو روانی مثبتی ایجاد کرد، اما در نهایت به سمت محدودسازی رفت. اینکه چه شد صمت در روزهای پایانی سال ناگهان خوابنما شد و زیر قول خودش زد، دلایل مختلفی دارد.
شاید مهمتریناش نگرانی بابت نبود کنترل کیفیت و استاندارد خودروهای وارداتی توسط افراد باشد. واقعیت این است که دولت بهتر از همه میداند که نیاز واقعی به شبکه خدمات پس از فروش برای جلوگیری از نارضایتی گستردهی مصرفکنندگان، یک انتخاب نیست، یک اجبار است. از سوی دیگر در شرایطی که دولت در شکنندهترین وضعیت ارزی قرار دارد، تخصیص ارز (ولو تالار دوم) نمیتواند کار عقلانی در چنین روزهایی باشد.
البته که جستهوگریخته از گوشه و کنار میشنویم که فشار خودروسازان بر این دندهمعکوس دولت نیز بیتأثیر نبوده؛ اما این تصمیم، بیش از هر چیز، نشاندهندهی ادامه روند انحصاری در بازار خودرو است. همانطور که واردات خودروهای نو عمدتاً در اختیار شرکتهای ویژهای قرار گرفت، حالا خودروهای کارکرده هم به همان مسیر هدایت میشوند.
در انتظار واکنش بازار خودرو
آنگونه که دولتیها میگویند در ۱۰-۱۱ ماهِ ابتدایی سال ۱۴۰۴ چیزی حدود ۸۰ هزار دستگاه خودروی نو (تحویلشده، در راه حمل، ترخیص بدون تحویل، رسوبی و غیره) آمار واردات را تشکیل دادهاند. بدون شک ورود خودروهای کارکرده، میتوانست گزینهای ارزانتر (گاهی نصف قیمت) و رقابتیتر ایجاد کند و به کاهش تورم قیمتی در ردههای متوسط کمک کند. اما حالا با انحصاری شدن واردات کارکرده، احتمالاً حجم ورود این خودروها محدود خواهد ماند. شرکتهای دارای شبکه خدمات پس از فروش (معمولاً همان واردکنندگان قدیمی یا خودروسازان بزرگ) اولویت خواهند داشت و این یعنی عرضه کم و قیمتهای بالاتر از انتظار.
در نتیجه، مصرفکنندهی نهایی باز هم با همان گزینههای محدود و گرانقیمت باقی میماند و در بهترین حالت خودروهای کارکردهی وارداتی احتمالاً با حاشیه سود بالا عرضه خواهند شد و تأثیر کاهشی چشمگیری بر قیمت خودروهای داخلی نخواهند داشت.
بیاعتمادی، همان داستان قدیمی
مهمترین آسیب این سیاست، تشدید بیاعتمادی مردم به تصمیمات دولت در حوزهی خودرو است. در ماههای گذشته، بسیاری از متقاضیان منتظر بودند تا با واردات شخصی، خودرویی با قیمت مناسبتر بخرند. حالا این امید از بین رفتهاست و احساس میشود که وعدهها بیشتر جنبه تبلیغاتی و پوپولیستی داشتند.
کارشناسان معتقدند اگر هدف واقعی تنظیم بازار بود، میشد با ایجاد سازوکارهای شفاف (همچون الزام شرکتها به ارائه گارانتی معتبر یا تسهیل واردات محدود توسط افراد با شرایط خاص)، هم خدمات پس از فروش را تضمین کرد و هم انحصار را از بین برد؛ اما مسیر انتخابشده، بیشتر به حفظ وضعیت وخیم موجود کمک میکند.
در نهایت، واردات خودروهای کارکرده که میتوانست گامی جدی برای رقابتی کردن بازار باشد، حالا به ابزاری برای ادامه انحصار تبدیل شدهاست. تا زمانیکه سیاستگذاریها نوسانی و بدون شفافیت ادامه داشته باشد، بازار خودرو کشور همچنان با چالشهای ساختاری میجنگد و البته مصرفکننده، قربانی این جنگ است.