در فاصله سالهای ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۰، صنعت خودرو در ایران در یک نقطه عطف قرار داشت؛ جایی که از یک سو رکورد تولید مدلهای قدیمی چون پیکان جابهجا میشد و از سوی دیگر، تغییرات مدیریتی و سیاستهای جدید تعرفهای، مفهوم «خودکفایی» را به چالش میکشید. در این روایت، داستان تقابل دیدگاههای سنتی و مدرن در مدیریت صنعتی ایران و تلاش برای خروج از انحصار روایت میشود.
بیتران، علی غفوری: با آغاز دولت دکتر محمد خاتمی در خرداد ۱۳۷۶ و انتخاب غلامرضا شافعی به عنوان وزیر صنایع، اتفاق مهمی در صنعت خودرو ایران رخ داد. شافعی بر اساس اختیارات ناشی از مصوبه مجمع عمومی سازمان گسترش و نوسازی صنایع، در ۱۸ شهریور سال ۱۳۷۶، اکبر ترکان را به سمت معاون وزیر صنایع و رئیس هیئتعامل ایدرو منصوب کرد. وی تا ۳۱ شهریور سال ۱۳۸۰ در این سمت فعالیت کرد.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو ایران (قسمت ششم)؛ از تأسیس ساپکو تا ورود ایرانخودرو به بورس (۱۳۷۰-۱۳۷۵)
ترکان فردی سالم و قوی بود و به شدت به توسعه ساخت داخل اعتقاد داشت. به همین دلیل، کمک زیادی به تیم غروی-ویسه کرد. راهبرد او بر پایه سیاست جایگزینی واردات، تصویب قانون خودرو و برنامه خودکفایی بود. در این شرایط، موضوعاتی مانند کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت در حاشیه قرار گرفتند.
سرمایهگذاری بر ساخت داخل
نگارنده در گفتگویی اختصاصی با مرحوم ترکان پرسید که تا چه اندازه باید به دنبال ساخت داخل باشیم و آیا هزینهها نباید مهم باشند؟ پاسخ مهندس ترکان این بود که باید به دنبال ساخت هر کالایی که در ایران نیاز است باشیم و هزینه آن را بپردازیم.
این نگاه او به دوران صدارتش در وزارت دفاع دولت مرحوم هاشمی رفسنجانی بازمیگشت. او عملاً به دنبال صادرات نبود، بلکه معتقد بود با ساخت داخل باید مانع خروج ارز شد. این تفکر مدتی مفید بود، اما بعدها به بنبست رسید. در آن زمان، غروی ۴ سال فرصت داشت تا ایران خودرو را به جایی برساند که بتواند در برابر رقبای خارجی مقاوم شود.
عرضه مدلهای جدید و چالش بازار
رشد تولید خودرو در آن سالها همچنان ادامه یافت. بخشهای طراحی و توسعه ایران خودرو و سایپا مدام سعی داشتند مدلهای جدیدی را به بازار عرضه کنند. در این دوره مدلهایی چون «کاروان سایپا» و «پژو آر دی» معرفی شدند. کاروان سایپا عمر کوتاهی داشت و مورد استقبال قرار نگرفت، اما آر دی به دلیل قیمت پایینتر، طرفداران زیادی پیدا کرد. پژو آر دی از موتور پیکان و اتاق ۴۰۵ بهره میبرد. برخی امکانات رفاهی این خودرو باعث شد تا فاصله قیمتی بین پیکان ۱۶۰۰ و ۴۰۵ جیالایکس را پر کند.
ایران خودرو همچنین به دنبال تولید پژو ۴۰۵ استیشن و پژو پرشیا بود. پرشیا در واقع فیسلیفتی از پژو ۴۰۵ بود که با مبلغی ناچیز از شرکت «پینین فارینا» ایتالیا خریداری شد. پژوی فرانسه ابتدا طرحی برای بازار اروپا در سالهای ۱۹۹۴ تا ۱۹۹۶ داشت، اما بعدها ترجیح داد مدل ۴۰۶ را زودتر عرضه کند و در نتیجه این طرح نصیب ایران شد.
سال ۱۳۷۹؛ سال رکوردشکنی در تولید
سال ۱۳۷۹ را میتوان سال شکستن تمام رکوردهای تولید خودرو در کشور دانست. ایران خودرو پس از ۲۲ سال، تیراژ پیکان را به ۱۱۰ هزار دستگاه رساند. در همان سال، حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۶۷ هزار پراید، ۶ هزار دوو، ۴ هزار ماتیز و ۵۰۰ دستگاه مزدا تولید شد.
اما در کنار این رشد مستمر، تغییراتی در جریان بود. نگاه رضا ویسه کمکم به سمت توسعه صادرات تغییر میکرد. در مقابل، منوچهر غروی با وضعیت فعلی مشکلی نداشت. او معتقد به حرکت گامبهگام به سمت صادرات بود و اصلاً اعتقادی به کنار گذاشتن پیکان نداشت.
تغییر فرماندهی در وزارت صنایع
با ادغام وزارتخانههای صنایع و معادن و فلزات در زمستان ۱۳۷۹، در دیماه همان سال مهندس اسحاق جهانگیری سکان فرماندهی این وزارتخانه را به دست گرفت. او اعتقاد جدی به لزوم تغییر مسیر خودروسازی کشور داشت. او معتقد بود با روش فعلی، این صنعت همواره در همان مسیر ۴ دهه اخیر درجا میزند؛ دیدگاهی که اکبر ترکان و منوچهر غروی با آن موافق نبودند.
ترکان طرفدار سیاست جایگزینی واردات بود. غروی نیز به درجهای از اعتمادبهنفس رسیده بود که اعتقادی به دخالت دولت در شرکت اول کشور نداشت. در آن سالها گفته میشد ایران خودرو معادل ۲ درصد تولید ناخالص ملی کشور را تولید میکند و در رنکینگ ۱۰۰ شرکت برتر، معمولاً رتبه اول را داشت. این نگرش بعدها منجر به کنار رفتن هر دوی این مردان بزرگ شد.
همسویی رضا ویسه با مدیریت جدید
از سوی دیگر، رضا ویسه به دلیل نگرشی مشابه با جهانگیری، به او نزدیک شد. او در مصاحبهای میگوید: «به دلیل اعتماد آقای جهانگیری، من مشاور ایشان شدم. در آن زمان همزمان قائممقام شرکت ایران خودرو بودم و درگیر پروژه تولید سمند بودم. حدود ۶ ماه مشاور ایشان بودم و بعد ایشان پیشنهاد کردند که ریاست ایدرو را بپذیرم. بنابراین، پیش از این اتفاق، هیچ آشنایی قبلی با آقای جهانگیری نداشتم.»
بیشتر بدانید: نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت پنجم) ژنرالهای جاده مخصوص؛ چه کسانی صنعت خودرو را از آوار جنگ نجات دادند؟
جهانگیری از وزرای خوشفکر دولت خاتمی بود و معاونان توانمندی داشت. یکی از آنها احمد دوستحسینی، معاون تولید وزارتخانه بود. دوستحسینی اعتقاد به شکستن انحصار در صنعت خودرو داشت و از عدم پاسخگویی خودروسازان، بهویژه غروی، شکایت میکرد.
بحث بر سر آینده پیکان و سیاستهای واردات
غروی فردی کمسخن و بیشتر اهل عمل بود. نگارنده به یاد دارد که در اواخر سال ۱۳۷۹، در جریان بازدید مهندس ترکان از ایران خودرو، وی اصرار کرد مصاحبه انجام شود. ترکان در آن مصاحبه بر استقلال ایران خودرو تأکید کرد و گفت پیکان تا زمانی که در بازار مشتری دارد، باید تولید شود. او درباره دلیل تولید خودروی کمکیفیت پیکان گفت: «مگر آسفالتهای کشور درجه یک است که از من خودروی درجه بنز میخواهید؟»
با این حال، وزیر جدید، جهانگیری، نظری متفاوت داشت و توانست ویسه را نیز با خود همراه کند. در نهایت، جهانگیری با زیرکی غروی و ترکان را به کمیسیون صنایع مجلس کشاند و در آنجا همگی بر خروج پیکان از خط تولید اتفاقنظر شدند.
تدوین نظام تعرفهای و رویکرد جدید در واردات
در آن سالها، دولت به شدت برای تولید یک خودروی خوب و ارزان تحت فشار بود و پروژه تولید خودروی ملی نیز به کندی پیش میرفت. در آن سوی میدان، وزارت بازرگانی تحت مدیریت محمد شریعتمداری، وزیر جوان دولت خاتمی، از سال ۱۳۷۷ با همکاری وزارت صنایع و معادن به دنبال تدوین نظام تعرفهای بود. هدف این بود که برای اولین بار پس از نیم قرن، واردات در ایران به شکلی منسجم انجام شود.
روش دوستحسینی و همتای او در وزارت بازرگانی، مسعود کرباسیان، چنین بود: دولت ابتدا به هر صنعتی فرصتی برای رشد میدهد و سپس واردات با تعرفه بالا آغاز میشود. در مرحله بعد، تعرفهها به شکل پلکانی تغییر کرده و در نهایت به رقمی بین ۲۰ تا ۴۰ درصد میرسد. با این روش، مردم صدمه نمیدیدند و افزایش رقابت در صنعت خودرو، هدف اصلی این رویکرد جدید بود.
