در میانه‌ی دهه هشتاد، زمانی که صنعت خودرو ایران میان رویاهای خودکفایی و واقعیت‌های بازار در نوسان بود، فرصت‌هایی در برابر چشم مدیران قرار داشت که می‌توانست مسیر آینده را تغییر دهد؛ از درخواست استرالیا برای تولید تویوتا در ایران تا تنش‌های سرکشی بر سر قرارداد رنو. در این میان، میان تصمیمات سیاسی و نیازهای فنی، چه گذشت و چرا برخی مسیرهای توسعه برای همیشه بسته شدند؟
بیت‌ران، علی غفوری: آذر ۱۳۸۲. نه از تحریم‌ها اثری بود و نه از رکود اقتصادی. اگرچه برخی مشکلات در صنعت خودرو در حال سریان کردن بود، اما در مجموع اقتصاد صنعت خودرو پیش می‌رفت. از جمله آنکه سفیر استرالیا در تهران در ۱۰ آذر از قطعه‌سازان ایرانی درخواست کرد تا با ارائه قیمت‌های مناسب، در ساخت خودروی تویوتا کمری در این کشور همکاری کنند. لورنس موریاتی در جمع قطعه‌سازان ایرانی گفت که استرالیا خودروی پرطرفدار تویوتا کمری را در این کشور مونتاژ می‌کند و با توجه به پیشرفت صنعت قطعه‌سازی در ایران، فکر می‌کند که ایرانی‌ها می‌توانند با ارائه قیمت‌های رقابتی به تولید این خودرو در استرالیا کمک کنند.
سرگذشت صنعت خودرو ایران: تنش‌ها بر سر قرارداد رنو
مجلس زیر یک خم «رنو» را گرفت. رضا دانش‌فهیم، مدیر پروژه ال ۹۰ در ایران، دوم آذر با اشاره به درخواست‌های مجلس برای بازنگری در قرارداد ال ۹۰ گفت که رونوشت درخواست‌های مجلس را برای شرکت رنو فرستاده و این شرکت قول همکاری داده‌است. این در حالی است که فردای آن روز کاتوزیان، نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، گفت که «مطلعم که هنوز تغییرات را تأیید نکرده و در صورت عدم تأیید تغییرات، قرارداد با مشکل مواجه‌می‌شود».
وی افزود: «مجلس نامه‌ای به رئیس‌جمهور نوشته و ایشان مجموعه‌ای را مسئول بررسی این قرارداد کرده‌است». معنای این جملات کاتوزیان این است که پس از این، شرکت رنو-پارس تنها با انتقادهای گاه و بیگاه چند نماینده مجلس روبرو نیست، بلکه سطح مخالفت‌ها به بدنه اجرایی دولت سرایت کرده‌است. هنوز پس از دو دهه هیچ‌کس نمی‌داند که چرا تعدادی نماینده مجلس و مقام مسئول دولتی ترمز بزرگ‌ترین قرارداد توسعه صنعت خودروی ایران را کشیدند و مردم را از باکیفیت‌ترین خودروی با قیمت متوسط بازار محروم کردند؟
سرگذشت صنعت خودرو : بروز مشکلات اولیه در ایران‌خودرو
هزینه‌تراشی‌های دولت برای صنعت خودرو که از اواخر دولت اصلاحات آغاز شد، به تدریج علامت‌های خود را نشان می‌داد. اگرچه منوچهر منطقی، مدیرعامل ایران‌خودرو، بروز مشکلات مالی را تکذیب می‌کرد، اما سید حسین هاشمی، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، تأیید کرد که ایران‌خودرو به‌خاطر تولید پژو ۲۰۶ آریان (محصول جدید این شرکت) متحمل ۱۵۰ میلیارد تومان (معادل ۱۶۰ میلیون دلار) هزینه شده که البته امیدواریم با تولید انبوه این محصول، این هزینه به تدریج مستهلک شود.
چالش‌های تولید سمند
در همین حال پروژه سمند نیز آن‌گونه که پیش‌بینی می‌شد پیش نرفت و برای اولین بار تولید آن در ۸ ماهه اول سال ۱۳۸۴ حتی کاهش یافت. ضعف خدمات پس از فروش، مشکلات موتور و تجهیزات الکترونیکی از جمله کامپیوتر و بدنه نه چندان زیبا سبب شد تا قیمت این خودرو به‌جای آنکه از محصولات قدیمی‌تر ایران‌خودرو نظیر پژو ۲۰۶ و پرشیا بیشتر باشد، حتی کمتر هم بشود. در آذرماه آن سال، هر دستگاه سمند معمولی ۱۰.۸ میلیون تومان و سمند ال ایکس ۱۲ میلیون تومان به‌فروش می‌رسید در حالی که هر دستگاه ۲۰۶ و پرشیا بین ۱۳ تا ۱۵ میلیون تومان در بازار معامله می‌شد.
سرگذشت صنعت خودرو : رویای خودکفایی و موتور ملی
اما «عشق به خودکفایی» تمامی نداشت. منطقی چهارم آذر در جمع فعالان صنعت خودرو اعلام کرد که موتور ملی در مرکز تحقیقات و طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو با همکاری یک شرکت معتبر آلمانی ساخته شده و مالکیت آن به نام ایران‌خودرو است. علیرضا طهماسبی، وزیر صنعت و معدن نیز در این جمع گفت: قیمت سمند با تولید انبوه موتور ملی کاهش می‌یابد. وی پیشنهاد داد که این موتور بر روی محصولات پژو و رنو نیز گذاشته‌شود.
بیشتر بدانید: سرگذشت صنعت خودرو ایران قسمت هجدهم/ از پراید ۶ میلیونی تا شاهین ۲.۸ میلیاردی
بعدها مشخص شد که این قبیل اقدامات هیچ تأثیری در توسعه صنعت خودرو نداشته و پیشرفت این صنعت در «خلاء» امکان‌پذیر نیست. کشورهایی نظیر اسپانیا، رومانی، ترکیه، لهستان و مشابه آن‌ها که در آن زمان توانایی تولید مشابه ایران داشتند، به‌جای حرکت به سمت خودکفایی و صرف هزینه‌های هنگفت، به‌دنبال «جوینت ونچر» رفته و به زنجیره جهانی پیوستند.
همکاری‌های جدید و چشم‌انداز تولید
تنها خبر مثبت آن روزها نهایی شدن همکاری ایران و چین در ساخت یک خودروی مشترک ارزان‌قیمت بود. به گفته مدیرعامل ایران‌خودرو «این تفاهم در حال نهایی شدن است و احتمالاً در ماه آینده منجر به قرارداد می‌شود». وی در پاسخ به این سؤال که آیا این قرارداد هم یک نوع مونتاژکاری است گفت: «خیر؛ هدف از این قرارداد تولید مشترک است».
کاهش نرخ رشد تولید خودرو
صنعت خودروی ایران از سال ۱۳۷۰ به بعد عمدتاً با استفاده از مولفه رشد کمی توانست تا قدرت خود را افزایش دهد و ضعف کیفی را بپوشاند و به سوددهی بالا برسد. اما این روند رشد دو رقمی در سال، به‌تدریج جای خود را به رشدهای کمتر از ۱۰ درصد داد. به‌طوری‌که در آبان ۱۳۸۴ رشد تولید بخش سواری این صنعت به ۸ درصد رسید. در این مدت بیش از ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد که ۵۲۸ هزار دستگاه آن سواری بود. این روند رشد نشان می‌داد که احتمالاً تا پایان سال تولید خودرو به یک میلیون دستگاه نخواهد رسید. تولید خودرو به‌جز در یک دوره کوتاه، دیگر رشدهای بالا را تجربه نکرد و عمدتاً در محدوده یک میلیون و دویست هزار دستگاه باقی ماند.
بیشتر بدانید: سرگذشت صنعت خودرو قسمت هفدهم/ آغاز یک پایان و تأخیرهای پروژه ال ۹۰
عدم تغییر مدیران ارشد خودروسازی؛ ویژگی دولت احمدی‌نژاد تغییر مدیران ارشد وزارتخانه‌ها و شرکت‌های دولتی بود، اما این اتفاق در دو سال اول دولت وی برای بخش خودرو رخ نداد و قلعه‌بانی و منطقی بر جای خود ماندند. اگرچه چند بار شایعه تغییر احمد قلعه‌بانی از سایپا منتشر شد، اما در نهایت این اتفاق رخ نداد. هر دوی این بزرگواران (!) ترجیح دادند تا با دولت هماهنگ بوده و از سیاست‌های دولت تبعیت کنند.
