هدف از خصوصیسازی در هر اقتصادی، افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت و کاهش تصدیگری دولت است. اما نگاهی به وضعیت اخیر صنعت خودرو در ایران، بهویژه پس از واگذاری یکی از غولهای خودروسازی به یک مجموعه قطعهساز، نشان میدهد که نتایج بهدستآمده با اهداف اولیه خصوصیسازی تضاد شدیدی دارد.
بیشتر بدانید: سایپا و بازی مبهم سهامهای تودلی | خصوصیسازی یا انتقال بحران؟
بیتران: بررسی اعداد و ارقام تولید خودرو در سه سال اخیر، هیچ جهش قابلتوجهی را پس از خصوصیسازی نشان نمیدهد. مجموع تولید خودروهای سواری در سال ۱۴۰۲ حدود ۹۲۰ هزار دستگاه بود که در سال ۱۴۰۳ به ۸۹۸ هزار دستگاه کاهش یافت و در سال ۱۴۰۴ نیز در محدوده ۹۲۵ هزار دستگاه متوقف ماند. این یعنی خصوصیسازی منجر به آن «جهش تولید» یا «تنوع محصولات» نشد که انتظار میرفت.
بحران زنجیره تأمین: اولویت با «خودیها»
بزرگترین چالش این واگذاری، تغییر ساختار در زنجیره تأمین قطعات است. زمانی که یک قطعهساز، مالک یک خودروساز میشود، عملاً هر دو حلقه زنجیره ارزش (تولید قطعه و تولید خودرو) در دست یک بازیگر قرار میگیرد. در چنین شرایطی، طبیعی است که مالک جدید، تأمین قطعات را برای شرکت تحت مالکیت خود در اولویت قرار دهد.
نتیجه این اقدام، عرضه «قطرهچکانی» قطعات به سایر خودروسازان (مانند سایپا) است. این موضوع باعث شده تا برنامههای تولید رقبا با اختلال مواجه شود و تیراژ تولید آنها کاهش یابد.
تولید ناقص و افزایش قیمتها: هزینهای که مصرفکننده میپردازد
پیامدهای این انحصار تنها به رقبا محدود نمیشود. امروز بیش از ۶۰ هزار خودرو در پارکینگهای شرکتهای مختلف به دلیل نبود قطعات، زمینگیر شدهاند. از سوی دیگر، شاهد افت کیفیت محصولات و افزایش قیمتها، حتی فراتر از درصدهای مجاز شورای رقابت بودهایم.
جمعبندی: نیاز به نظارت سختگیرانه
انتقال مالکیت از دولت به بازیگری با قدرت انحصاری، نه تنها رقابت را تقویت نکرد، بلکه ساختار صنعت خودرو را با چالشهای جدی روبرو کرد. اکنون نقش وزارت صمت و شورای رقابت در تضمین دسترسی برابر تمام خودروسازان به قطعات راهبردی، حیاتیتر از هر زمان دیگری است تا حق انتخاب مصرفکننده از بین نرود.
منبع: تسنیم
