بازه زمانی بین سالهای ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴، دوران گذار حساس صنعت خودرو ایران بود. در حالی که برنامههای جهانی شدن و تولد خودروهای ملی نوید روزهای روشن را میداد، در پشت پرده مدیریت ارشد، تغییرات سیاسی و اداری در حال شکلگیری بود که مسیر صنعت خودرو را برای همیشه تغییر داد.
بیتران، علی غفوری: روند اتفاقات برای صنعت خودرو ایران بین سالهای ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴ به شکلی بیسابقه به سمت بهبود پیش میرفت. با تدوین برنامه ۱۰ ساله در مسیر جهانی شدن، ایران خودرو تولید محصولات ملی و در عین حال بهروز را با افزایش کیفیت و تنوع در دستور کار قرار داد. تولد اولین خودروی ملی با نام سمند و توافق ایران خودرو با شرکت پژو برای تولید خودروی پیچیده و مدرن ۲۰۶ در انواع مدلها و همچنین توقف رشد تولید پیکان از یک سو و سپس کاهش تولید این خودروی با فناوری قدیمی از سوی دیگر، همگی نوید سالهای خوب را برای صنعت خودرو میدادند.
بیشتر بدانید: روایتی از پشتپرده تولید اولین خودروی ملی/ تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت هشتم)
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت هفتم)/ گذار سخت؛ از رکوردشکنی در تولید تا رویارویی با رقابت جهانی
در سایپا و پارس خودرو که به تازگی زیرمجموعه سایپا شدهبود نیز تحولات مسیری مثبت داشت. رشد تولید پراید، تولید و مونتاژ زانتیا و تولید و مونتاژ ماکسیما (در پارس خودرو) همگی سبب خوشنودی نسبی خریداران ایرانی شدند. توقف رشد قیمت دلار بین سالهای ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۲ موجب کاهش رشد قیمت خودرو هم شد. مردم طبقه متوسط ایران به فرصت انتخاب بیشتری دست یافتند. هم زانتیا (سیتروئن) و هم ماکسیما (نیسان) هر دو خودروهایی قوی، پرشتاب و با سیستم تعلیق کمنظیر بودند که حتی در مقیاس اروپایی و آسیایی خودروهایی خاص محسوب میشدند.
تغییرات در مدیریت ارشد و ورود رضا ویسه
اما در کنار این اتفاقات در زیر پوست مدیریت ارشد صنعت، وقایعی در حال رخ دادن بود. وزیر صنایع و معادن اسحاق جهانگیری طبق مصوبه مورخ ۳۰ تیر سال ۱۳۸۰ مجمع عمومی عادی بهطور فوقالعاده سازمان گسترش، رضا ویسه را به عضویت موظف هیئتعامل سازمان و سپس در ۲۶ مهر ۱۳۸۰ به معاونت وزیر صنایع و معادن و رئیس هیئتعامل سازمان منصوب کرد.
ویسه خود میگوید، قبلاً شناخت یا رابطه خاصی با جهانگیری نداشته و در همین چند سال اخیر با وی آشنا شدهاست. اما به نظر میرسد در این انتخاب در کنار شایستگیهای ویسه بحث اعتماد سیاسی و سفارشاتی نیز مطرح بودهاست. به هر حال هر چهبود این انتخاب قدرت ویسه را برای توسعه صنعت خودرو از یک سو و کنار گذاشتن مدیران خوب اما ناسازگار با سیاستهای جدید، به مقدار زیادی افزایش داد.
ما نمیدانیم که آیا ویسه کاملاً با سیاستهای جهانگیری و دولت برای کنار گذاشتن پیکان و گرفتن اختیارات از ایران خودرو و سایپا موافق بوده؟ یا اینکه احساس کرده مسیر ناگزیر چنین است و نباید با دولت مخالفت کرد. اما آنچه میدانیم این است که ویسه تقریباً کاملاً در مسیر تعیین شده توسط دولت حرکت کرد. ابتدا قبول کرد که رشد تولید پیکان متوقف شود. سپس برای ایران خودرو و سایپا خطمشی تعیین کرد. از جمله آنکه آنها را مجبور ساخت تا بخشی از خطوط تولید خود را به تولید یک خودروی جدید حاصل از قرارداد جوینت ونچر (که بعدها به امضای قرارداد ال ۹۰ انجامید) اختصاص دهند. دست آخر آنکه مدیران مخالف این سیاست را برکنار کرد.
برکناری منوچهر غروی؛ ضربه به مدیریت پویا
متأسفانه قربانی بزرگ این اتفاقات منوچهر غروی بود. فردی که ۱۴ سال مدیریت صنعت خودرو را بر عهدهداشت و آن را از صنعتی مرده و خاموش به صنعتی پویا و سودده تبدیل کرد. اما به نظر میرسید اکنون ترمزی در راه اصلاح اساسی این صنعت است.
بیشتر بدانید: نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت پنجم) ژنرالهای جاده مخصوص؛ چه کسانی صنعت خودرو را از آوار جنگ نجات دادند؟
ویسه در نهایت در ۱۳۸۱ منوچهر غروی را برکنار کرد. اینکه چقدر چنین اتفاقی خواسته جهانگیری یا فرد دیگری بوده معلوم نیست. اما ویسه بهعنوان رئیس هیئتعامل سازمان گسترش مسئولیت چنین اقدامی را بر عهدهگرفت. وی بعدها در مصاحبههای متعددی گفتهبود که غروی فردی پرتلاش بود. اما غرق برنامههای تولید خود شد و عملاً کارخانه ایران خودرو کارخانه پیکان شدهبود. حتی خط تولید کافی برای محصولات جدید نداشت. از جمله در مصاحبه با سایت اقتصاد خودرو گفتهبود که: «آقای غروی ۶ یا ۷ سال مدیرعامل ایران خودرو بود. ایشان در ارتباط با برنامههای تولید، گرفتار شدهبود. در یک دوره، روزانه تعداد ۱۰۰۰ دستگاه در ایران خودرو تولید میشد ولی ۷۰۰ دستگاه آن پیکان بود. در این حالت، ایران خودرو دیگر نمیتوانست سمند تولید کند چون خطوط تولید آن و تجهیزات لازم را نداشت و قطعات آن را نداشت.»
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو ایران (قسمت ششم)؛ از تأسیس ساپکو تا ورود ایرانخودرو به بورس (۱۳۷۰-۱۳۷۵)
از طرف دیگر غروی کلاً اعتقادی بهدخالت دولت در صنعت خودرو نداشت. حتی یک بار در یک مصاحبه خبری مشترک با وزیر صنایع و معادن وقت اسحاق جهانگیری کاملاً بدون تعارف با سیاست وی مبنی بر کنار گذاشتن پیکان مخالفت کرد. در نتیجه غروی رفت و منوچهر منطقی در ۱۳۸۱ به جای او منصوب شد. البته غروی گمان میکرد میتواند با ارتباطات گستردهای که دارد حکم برکناری خود را معطل کند یا حتی لغو کند. اما خلاف انتظار، نفوذ جهانگیری بیشتر بود.
جهش بیسابقه در آمار تولید
در حالی که در سال ۸۱ در مجموع بیش از ۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد که رقمی بیسابقه در صنعت خودروی کشور بود، مجموع تولیدات سواری در سال ۱۳۸۲ با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری رسید. با کنار رفتن غروی تولید پیکان کاهش یافت. تولید سمند به ۸۵ هزار دستگاه در سال رسید و سایپا نیز ۲۵۰ هزار دستگاه پراید تولید کرد. عملاً برنده کاهش تولید پیکان سایپا بود که به سرعت جای خالی این خودرو را پر کرد.
در این سال تفاهمهای اولیه برای تولید یک خودروی مشترک با شرکت فرانسوی رنو به خوبی پیش میرفت. با توجه به ثبات نسبی قیمت ارز بهای انواع خودرو تقریباً ثابت ماند. پژو ۴۰۵ و پراید عملاً رهبر بازار شده بودند و سایه پیکان کمکم از سر بازار صنعت خودرو کنار رفت.
صنعت خودرو ایران: بازنگری در تصمیمات گذشته
منوچهر منطقی و رضا قلعهبانی هر دو مهندسانی سختکوش و به اصطلاح پای کار بودند و مانند غروی خود را دارای «اجتهاد» در صنعت خودرو نمیدانستند و بالعکس مایل به اجرای دستورات بودند؛ البته به هر شکل منطقی بدنهای را به ارث برد که چندان راضی به این مسیر نبودند و به همین دلیل مدیریت ایدرو به سایپا توجه بیشتری داشت.
اکنون که به گذشته نگاه میکنیم به نظر میرسد که کنار گذاشتن غروی یک اشتباه بود اگرچه در آن زمان تصمیمی ناگزیر بود و اگر سیاستهای جهانگیری-ویسه ۱۰ سال ادامه پیدا میکرد ایران قطعاً امروز جایگاه متفاوتی در صنعت خودرو داشت اما تندباد حوادث، خواب دیگری برای این صنعت و کشور دیده بود و شاید اگر جهانگیری آینده را میدید غروی را عوض نمیکرد. با شکل بروکراتیک ایران، غروی بیشتر به کار این صنعت میآمد تا شخصی مانند منطقی که فردی محجوب و گوش به فرمان سلسلهمراتب بود.
«تا یار که را خواهد و میلش به که باشد»
