اولین تست و بررسی خودرو پارس نوآ یا ال ۹۰ جدید؛ امین آزاد پشت فرمان پارس نوآ

«اولین تست رانندگی پارس نوآ یا همان ال ۹۰ جدید پارس خودرو؛ بررسی کامل موتور TU5 پلاس، گیربکس دستی برلیانس، فرمان برقی سه‌حالته و سیستم کنترل پایداری ESP. روایت لحظه‌به‌لحظه از شتاب‌گیری، ترمز، هندلینگ، نسبت دنده‌ها، فضای کابین و طراحی بدنه. آیا پارس نوا ارزش خرید دارد یا فقط نامی تازه برای یک بدنه قدیمی است؟

بیت ران – امین آزاد :  پارس نوآ همان ال ۹۰ آشنا، با تغییراتی در موتور، گیربکس، فرمان و سیستم ایمنی و کمی ظاهر آن است. اما آیا این تغییرات کافی هستند تا دوباره همان محبوبیت تندر ۹۰ را برایش به ارمغان بیاورند؟ در این گزارش، اولین تست  این خودرو را روایت می‌کنیم؛ بی‌پرده، با همه نقاط قوت و ضعف.

موتور و گیربکس؛ قدرت بیشتر، اما…

ال ۹۰ همیشه با موتور K4M شناخته می‌شد؛ ۱۰۵ اسب بخار قدرت، ۱۴۰ نیوتن‌متر گشتاور و دوام بالا. حالا جای آن را موتور TU5 پلاس (Me16 یا EC5) گرفته؛ همان که روی شاهین و تارا هم دیده‌ایم.

• قدرت: ۱۱۱ اسب بخار
• گشتاور: ۱۵۰ نیوتن‌متر

کمی قوی‌تر، اما آیا دوامش مثل K4M خواهد بود؟ هنوز معلوم نیست.

بیشتر بدانید: قیمت پارس نوآ پارس خودرو اعلام شد + زمان عرضه محصول

بیشتر بدانید: درگ شاهین پلاس اتوماتیک و شاهین CVT؛ نتیجه دور از انتظار!

گیربکس هم تغییر کرده؛ یک جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی کابلی، برگرفته از برلیانس و میتسوبیشی که قبلا روی شاهین دستی استفاده شده، تعویض دنده‌ها نرم و دقیق است و در مقایسه با شاهین دستی حس بهتری دارد. به‌علاوه چون گشتاور موتور کمتر از شاهین است، فشار کمتری روی مجموعه گیربکس می‌آید و احتمالاً دوام بالاتری خواهد داشت.

شروع حرکت؛ آشنایی با یک قدیمی تازه‌نفس

روی صندلی راننده می‌نشینم. حس آشناست؛ داشبورد همان است، صندلی همان. تنها غربیلک فرمان تغییر کرده و نمایشگری روی داشبورد جا خوش کرده. ماشین را روشن می‌کنم. صدای موتور TU5 پلاس به گوش می‌رسد، موتوری که ۱۱۱ اسب بخار قدرت و ۱۵۰ نیوتن‌متر گشتاور دارد.

کلاچ می‌گیرم، دنده یک. حرکت می‌کنم. برخلاف خیلی از ماشین‌های ایرانی که پدال گازشان مثل یک خواب‌زده واکنش نشان می‌دهد، اینجا تاخیر گاز تقریباً حس نمی‌شود. گاز که می‌دهم، خودرو فوراً جان می‌گیرد.

اولین ترمز؛ امتحان پایداری

سرعت را بالا می‌برم، بعد در سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت پایم را روی ترمز می‌گذارم. عقب هنوز کاسه‌ای است، اما خودرو بی‌انحراف می‌ایستد. سیستم ESP کار خودش را می‌کند. چیزی که همیشه در ال ۹۰ قدیمی دنبالش می‌گشتیم، حالا اینجاست. حتی روی سطح خیس هم ماشین پایدار است. کمی لیز می‌خورد، ولی ESP آن را جمع می‌کند.

نسبت دنده‌ها؛ نقطه ضعف اصلی

حالا وقتش رسیده دنده‌ها را امتحان کنم.

• دنده یک: کوتاه و عادی.
• دنده دو: می‌روم تا کات‌آف… باورم نمی‌شود! تا ۹۰ کیلومتر می‌رود. زیادی بلند است.
• دنده سه: زیر دور ۴، ماشین تنبل است؛ تازه بعد از آن جان می‌گیرد.
• دنده چهار: انگار وجود ندارد مگر بالای ۹۰ کیلومتر.

اینجاست که می‌فهمم ضرایب سبک انتخاب شده‌اند تا مصرف سوخت پایین بیاید (حدود ۷ لیتر). اما نتیجه این است که حس رانندگی کُشته شده. مدام مجبورم معکوس بزنم. اگر ضرایب کمی سنگین‌تر بودند، خودرو به‌مراتب کشش بهتری داشت، حتی اگر مصرف به ۷.۵ یا ۸ لیتر می‌رسید.

فرمان برقی سه‌حالته؛ بازی تازه پشت فرمان

روی فرمان دکمه‌ای هست: EPS. می‌زنم، حالت‌ها عوض می‌شوند.

• روی کامفورت فرمان نرم است، مناسب ترافیک.
• روی نرمال تعادل دارد.
• روی اسپرت سفت می‌شود و دقتش بالا می‌رود.

روی اسپرت حس خوبی دارم. پیچ‌ها را دقیق‌تر می‌برم. فرمان هیدرولیک ال ۹۰ دیگر نیست؛ اینجا حس مدرن‌تری دارد.

تست پیچ و هندلینگ؛ ال ۹۰ رام شده

ماشین را وارد پیچ می‌کنم. یاد ال ۹۰ قدیمی می‌افتم که عقبش میل به رها کردن داشت. اما حالا ESP وارد عمل می‌شود. چند فرمان سریع می‌دهم، ماشین جمع می‌شود. در تست گوزن، نتیجه از ۶۸ کیلومتر (ال ۹۰ قدیمی) به ۷۲ کیلومتر رسیده؛ حتی از شاهین دستی بهتر. هنوز کمی حس پاندولی هست، اما ماشین دیگر «در نمی‌رود».

تعلیق و سواری؛ نرم‌تر از پیش

تعلیق همان است: مک‌فرسون جلو،  نیمه‌مستقل عقب. اما چون وزن ۹۰ کیلوگرم بیشتر شده، سواری نرم‌تر به نظر می‌رسد. در دست‌اندازها هنوز صدای آشنا می‌آید، اما نسبت به تارا پلاس بی‌صدا‌تر است.

تست شیب؛ نیم‌کلاچ راحت

ماشین را در تست شیب پارس خودرو امتحان می‌کنم. کلاچ نیمه، گاز… و حرکت. موتور تنفس طبیعی TU5 پلاس از همان دورهای پایین گشتاور لازم را  می‌دهد. برخلاف شاهین توربو  دنده دستی که اولش بی‌جان است، اینجا خودرو بی‌دردسر راه می‌افتد. نیم‌کلاچ‌ها ساده و روان هستند.

فضای داخلی؛ جاداری همیشگی

می‌نشینم عقب. مثل همیشه یکی از برگ‌های برنده ال ۹۰ همین است: فضای جادار. سه نفر بزرگسال به‌راحتی جا می‌شوند. برای قد من (۱.۷۹)، فاصله پا تا صندلی جلو خوب است و با سقف هم مشکلی ندارم.

اما طراحی داخل؟ همان قدیمی. فقط نمایشگر اضافه شده، پشت‌آمپر کمی مدرن‌تر شده و غربیلک فرمان تغییر کرده. صندلی‌ها همان، دستی همان. خبری از کروز کنترل هم نیست. همه‌چیز ساده و اقتصادی.

طراحی بیرونی؛ جلو و عقب نو، وسط قدیم

از جلو نگاه می‌کنم: تغییر کرده، مدرن‌تر شده. عقب هم بهتر از گذشته است. اما از بغل؟ همان ال ۹۰ جعبه‌ای. تضادی که انگار ماشین را نصفه‌نیمه رها کرده‌اند.

ایمنی؛ تقویت برای استانداردهای جدید

پارس نوا فقط روی ظاهر کار نکرده. در ستون‌ها، کف و عقب خودرو از فولاد استحکام بالا استفاده شده. حالا علاوه بر تست جلو، تست جانبی و عقب هم پاس می‌شود. همین تغییرها باعث شده خودرو بتواند به بازارهایی مثل روسیه و خلیج فارس صادر شود.

در کل خودرو ایمن تر شده است.

جمع‌بندی؛ تجربه‌ای بین قدیم و جدید

از پشت فرمان که پیاده می‌شوم، حس عجیبی دارم. انگار با همان دوست قدیمی رانندگی کردم، اما با چند تغییر کوچک:

• نقاط قوت: ESP، فرمان برقی سه‌حالته، تاخیر کم پدال گاز، گیربکس نرم، فضای جادار.
• نقاط ضعف: ضرایب سبک گیربکس، طراحی داخلی کهنه، نبود کروز کنترل، ترمز عقب کاسه‌ای.

اگر قیمت بین ۸۰۰ تا ۹۰۰ میلیون تومان بماند، پارس نوا می‌تواند دوباره خانواده‌های ایرانی را راضی کند. اما اگر منتظر یک انقلاب باشید، ناامید می‌شوید.

پارس نوا همان ال ۹۰ است؛ فقط کمی ایمن‌تر، کمی مدرن‌تر و کمی متفاوت‌تر شده است.

در کانال تلگرام بیت ران تماشا کنید:

خودرو ایرانی در عراق