خودرو در ایران، تنها یک وسیله حمل‌ونقل نبوده و نیست؛ صنعت خودروی ایران، از همان روزهای نخست ورود خودرو به خیابان‌های تهران تا آغاز مونتاژ و تولید داخلی، همواره با اقتصاد، سیاست، طبقه اجتماعی و سبک زندگی ایرانیان گره خورده‌است. در بخش نخست این گزارش، نگاهی می‌اندازیم به ورود زودهنگام خودرو به ایران، نخستین تلاش‌ها برای سامان‌دهی تردد شهری، و ریشه‌های شکل‌گیری صنعت خودرویی که بعدها به یکی از مهم‌ترین و در عین حال پرچالش‌ترین صنایع کشور تبدیل شد.
بیت‌ران، علی غفوری: شاید بتوان گفت بعد از مایحتاج خوراکی و انرژی، خودرو سومین نیاز حیاتی ما ایرانیان است. متأسفانه عشق به رانندگی و ارزانی بنزین سبب شده تا بیش از عمده ملل دنیا به‌دنبال استفاده از خودروی شخصی به‌جای روی آوردن به وسایل حمل‌ونقل عمومی باشیم. البته استفاده از خودرو به خودی خود اتفاق بدی نیست. اما این اندازه حساسیت به این وسیله کاربردی سبب شده تا برخلاف سایر کشورها خودرو حتی تبدیل به کالای سرمایه‌ای شود. در نتیجه با وجود تولید و واردات حدود یک میلیون خودرو در سال، قیمت آن سالانه جهش‌های ۵۰ تا ۱۰۰ درصد را شاهد باشد.
هدف این سلسله مطالب چیست؟
سلسله مطالبی که از این قسمت در بیت‌ران خواهید خواند به یک قرن سابقه حضور خودرو در ایران می‌پردازد. در طی این گزارش‌ها به‌دنبال پاسخ به این پرسش خواهیم بود که چرا این صنعت پس از ۷۰ سال هنوز در ایران صنعتی ضعیف، وابسته و در یک کلام «جوجه اردک زشت» است؛ موجودی که هیچ‌کس او را دوست ندارد و ضعف او را نیز گردن نمی‌گیرد.
بیشتر بدانید: از تاریخچه ماشین دودی در ایران چه می‌دانید؟ ماشین دودی بر ریل فراموشی
اما آیا ممکن است این جوجه نازیبا مانند جوجه قصه کریستین اندرسن روزی تبدیل به قوّی بزرگ و زیبا شود؟ آیا ممکن است روزی مانند یک مرغابی وحشی (به قول داوود میرخانی، مرد استخوان‌خردکرده صنعت خودرو) از بند سیاسیون و سیاست رها شده و توان خود را نشان دهد؟ یا قرار است همواره چون مرغی دربند با بال‌هایی شکسته باشد؟ لازم به یادآوری است که این سلسله گزارش‌ها الی‌حدودی تفصیلی بوده و دارای جزئیات فراوان است. بنابراین از خوانندگان می‌خواهیم که با حوصله همراه ما باشند.
ورود زودهنگام خودرو به ایران
ویژگی ما ایرانیان در سده اخیر این بوده که مفتون فناوری غرب بوده‌ایم. اما عمدتاً ملزومات آن را عامدانه یا غیرعامدانه نادیده گرفته‌ایم. خودرو نیز از این قاعده مستثنی نبوده‌است. بین ورود خودرو به خیابان‌های آلمان، فرانسه، اتریش و بلژیک و ورود خودرو به خیابان‌های تهران کمتر از ۱۰ سال فاصله بوده‌است. حال آنکه کشورهای یادشده در اواخر قرن نوزدهم، قرن‌ها در زمینه صنعت و سطح زندگی از ایرانیان فقیر دوران قاجار فاصله داشته‌اند.
کارل بنز در ۱۸۹۰ خودروهای بنزینی را در مقیاس بالا وارد خیابان‌های اروپا کرد و در ایران هم مظفرالدین‌شاه در ۱۲۷۹ خورشیدی دو دستگاه رنوِ فرانسه را از طریق راه‌آهن و با راننده به ایران انتقال داد. این اتومبیل‌ها با ظرفیت چهار نفر سرعتی حداکثر ۴۰ کیلومتر داشتند.
گویا این دو اتومبیل خریداری‌شده یکی در میانه راه به علت نقص فنی و مشکلات حمل آن برای همیشه بلااستفاده می‌ماند و دیگری در هنگام ترور نافرجام محمدعلی‌شاه (که در دوشان‌تپه برای دیدن باغ‌وحش می‌رود) با نارنجک منفجر می‌شود. مدتی بعد نایب‌السلطنه احمدشاه، برای شاه جوان یک خودروی دیگر می‌خرد.
طولی نمی‌کشد که ده‌ها خودروی بزرگ و کوچک توسط افراد پولدار سیاسی و غیرسیاسی و ملاکان و اشراف وارد کشور می‌شود و خیابان‌های تهران با این محصول دنیای مدرن آشنا می‌شوند.
خودروهای اولیه و هرج‌ومرج در تهران
عمده این خودروها دینام و باتری و حتی گیربکس نداشتند و باید با هندل روشن می‌شدند. قیمت آنها بین ۲۵۰ تا ۳۵۰ تومان متفاوت بود، اما فقدان جاده و خیابان مناسب سبب شد تا خیلی زود شهر تهران دچار هرج‌ومرج شود و در جاده‌ها نیز کشته‌ها افزایش یابد. نظم آلمانی و دقت اروپایی‌ها سبب شد تا آنها خیلی سریع از این مرحله بگذرند. اما در ایران این هرج‌ومرج تا به امروز ادامه دارد! (شکل رانندگی در اطراف میدان توپخانه تهران در اردیبهشت ۱۴۰۵ تفاوتی با سال‌های ابتدایی قرن بیستم ندارد، به‌ویژه چهارراه استقلال که در جهان معروف است!)
نخستین خیابان آسفالته و نظم شهری
اولین خیابانی که در ایران رنگ آسفالت به خود دید، میدان توپخانه بود که به مناسبت ورود ملک فیصل اول، پادشاه عراق، ایجاد شد. البته پس از تأسیس بلدیه تهران در سال ۱۲۸۵ به‌منظور بهبود شرایط زندگی شهری قوانین عبور و مرور مشخصی برای اتومبیل‌ها و درشکه‌ها و کالسکه‌ها وضع شد. به همین منظور «اداره عبور و مرور» ایجاد شد.
آغاز افزایش واردات خودرو
با این وصف، واردات خودرو از سال ۱۳۰۰ هجری خورشیدی همزمان با قدرت گرفتن رضاخان افزایش پیدا کرد. در آن سال‌ها بیشتر خودروها از کشورهایی نظیر آلمان، انگلیس و آمریکا وارد ایران می‌شدند.
اتوبوس‌های دانمارکی و گسترش حمل‌ونقل
در سال ۱۳۰۵ و پس از تاج‌گذاری رضا شاه، دولت تعدادی اتوبوس از دانمارک خریداری کرد و در همین سال لایحه تأسیس شرکت اتوبوسرانی از مجلس شورای ملی گذشت و اجازه اتوبوسرانی به دانمارک واگذار شد. اتوبوس‌های این شرکت در هفت‌خط مشغول به کار شدند.
روند رشد خودرو در تهران
آن‌گونه که نوشته‌های خسرو معتضد، تاریخ‌نویس ایرانی، و گزارش‌های روزنامه‌های وقت ایران از جمله روزنامه اطلاعات نشان می‌دهد، از سال‌های ۱۳۱۰ به بعد ورود خودرو به تهران افزایش یافته و این افزایش خودرو در تهران با رشد ترافیک و بی‌قانونی در مقررات رانندگی همراه بود.
همین گزارش‌ها نشان می‌دهد که برخی رانندگان، به‌ویژه رانندگان حرفه‌ای، افرادی بددهن و فحاش بوده‌اند. مطابق گزارش‌ها در سال ۱۳۰۷، ۱۵۰۰ خودروی سواری و ۱۰۰۰ دستگاه خودروی کرایه وارد ایران شد.
۳ سال بعد نیز حدود ۳ هزار خودروی دیگر به خیابان‌های ایران اضافه شد. اما تب اتومبیل به‌ناگاه به شکلی انفجاری افزایش یافت. عشق هر جوان شهری حتی بیش از خانه، خرید خودرو بود و البته این محصول دنیای مدرن در آن سال‌ها قیمتی گران‌تر از یک خانه متوسط در تهران داشت.
آغاز تولید خودرو در ایران
توسعه جاده‌ها در ایران زمان رضا شاه، که عمدتاً خاکی و یا شوسه بودند، و همچنین عریض شدن خیابان‌ها در تهران علاقه به خودرو را باز هم افزایش داد. پس از جنگ دوم جهانی در سال ۱۳۲۶ خورشیدی (۱۹۴۵ میلادی) قیمت خودرو به بیش از ۳۰ هزار تومان رسید و محمدرضا پهلوی که پس از خروج پدرش از ایران به سلطنت رسیده بود به فکر ساخت خودرو در کشور افتاد. مشکل از آنجا آغاز می‌شد که تقریباً هیچ پایه صنعتی در کشور وجود نداشت و سازندگان اولیه خودرو عملاً مونتاژکار صرف بودند.
بیشتر بدانید: تاریخچه خط آهن سراسری ایران ؛ نقش «قُلی»هایی که مبدع و مجری آن بودند
عقب‌ماندگی صنعت ایران نسبت به غرب
این در حالی بود که خودروسازان آمریکایی و اروپایی در آن زمان رکوردهای تولید را به‌سرعت پشت سر می‌گذاشتند و تولید خودروی جهان از ۳۲ میلیون دستگاه در ۱۹۲۹ به بیش از ۷۰ میلیون دستگاه پس از جنگ جهانی دوم رسید. شرکت‌های آمریکایی نظیر کرایسلر، فورد و جنرال موتورز در کنار شرکت‌های اروپایی مانند فیات، بنز، رنو و بی‌ام‌و به‌سرعت تولیدات خود را افزایش می‌دادند.
افرادی نظیر هنری فورد و ویلیام دورانت، مؤسس جنرال موتورز، از سال‌ها قبل با شکل‌دهی خطوط تولید صنعتی اساساً شکل صنعتی تولید را تغییر داده بودند. بی‌اغراق بخش مهمی از شکست ارتش آلمان از آمریکا مدیون خطوط تولید عظیم این شرکت‌ها بود. آنها با آغاز جنگ با آلمان در ۱۹۴۱ (۱۳۲۰ خورشیدی) بخش بزرگی از خطوط تولید خود را به تولید هواپیما و تانک و نفربر اختصاص دادند و سالانه بیش از ۱۰۰ هزار هواپیما، تانک و خودروی جنگی تولید می‌کردند؛ ارقامی که نه آلمان و نه حتی ژاپن و انگلیس قادر به تولید آن نبودند.
آغاز مونتاژ در ایران
در حقیقت زمانی که ایران به سمت مونتاژ خودرو در داخل کشور رفت نه ۱۰ یا ۲۰ سال بلکه ۲۰۰ سال از صنعت غرب عقب بود. ایران در آن سال‌ها کشوری کشاورزی با صنعت نفتی وابسته به فناوری انگلیسی بود که به دلیل ضعف در ریخته‌گری، قالب‌سازی، الکترونیک و برق توان هیچ‌گونه نوآوری و حتی کپی‌کاری در صنعت خودرو را نداشت. با این وصف شرکت ایتالیایی فیات در ۱۳۳۲ کار خود را در تهران آغاز کرد. ولی به دلایل گفته‌شده تا ۷ سال بعد به تولید نرسید و این شرکت جیپ ایران بود که اولین محصول خود را در ۱۳۳۶ وارد بازار کرد. اگرچه رشد تولید آن نیز به ۲ سال بعد موکول شد.
جیپ ۶ سیلندر؛ خودرویی مناسب جاده‌های ایران
جیپ ۶ سیلندر کالسکه‌ای، خودرویی قدرتمند با گیربکسی قوی، عملاً خودرویی جنگی ـ آفرود بود. با این وصف برای جاده‌های ناهموار ایران و به‌ویژه شهرهای کم‌جمعیت و روستاها عالی بود. اگرچه کمک‌های سفت آن و فقدان یک اتاق راحت مانع جذابیتش برای بانوان و افراد متمول شد.
ورود فیات ۱۱۰۰ به بازار
سال بعد نیز شرکت فیات بالاخره مدل ۱۱۰۰ خود را به بازار عرضه کرد. این خودرو با سروصدا و تبلیغ به خط تولید آمد. خبرنگاران قدیمی مراسم ذکرشده را به خاطر دارند. در ساعت ۴ بعد از ظهر روز ۲۵ اردیبهشت ماه ۱۳۴۰ مراسم افتتاح فیات در جاده تهران‌نو (دماوند فعلی) برپا شد. وزیر صنایع و معادن، وزیر کار، جمعی از شخصیت‌های اقتصادی و نمایندگان مطبوعات و سفیر ایتالیا در تهران و حتی «آنیلی» مدیرعامل فیات و حاج علی‌نقی کاشانچی، مؤسس شرکت، در محل حاضر بودند. در نهایت با ورود «محمدرضا پهلوی» مراسم رسماً آغاز شد.
مشخصات و جایگاه فیات ۱۱۰۰
پیشرانه این مدل ۴ سیلندر ۱۰۸۹ سی‌سی قدرتی معادل ۳۶ اسب‌بخار داشت. این خودرو با شعار ارزان، جادار، همه‌کاره و در دسترس همگان پا به عرصه فعالیت گذاشت. انصافاً اگرچه بجز مونتاژ سهمی در توسعه صنعت خودروی ایران نداشت، اما واقعاً کارگشا بود.
البته این نکته نیز نباید فراموش شود که فیات ۱۱۰۰ در همان زمان نیز خودرویی قدیمی به حساب می‌آمد. اما به‌مانند فولکس قورباغه‌ای آلمانی در ده‌ها کشور تولید و مونتاژ می‌شد. با این وجود، سادگی تعمیرات و استهلاک پایین موجب شد تا در ایران، به‌ویژه برای رانندگان تاکسی، بدرخشد.
صنعت خودرو؛ چرخ و فلکی که تکرار می‌شود
داستان خودروسازی ایران همانند سرگذشت انسانی نشسته بر چرخ و فلک می‌ماند. شما می‌توانید روزها در یکی از جایگاه‌های یک چرخ و فلک بنشینید، اما هرچقدر هم بچرخید عاقبت جایتان تغییر نمی‌کند و همه چیز تکراری می‌شود. صنعت خودروی ایران نیز چنین است.
همان سال‌ها نیز مانند امروز چند سرمایه‌دار دیگر به گمان اینکه این صنعت سودآور و «خاص» است وارد آن شدند و به‌جای آنکه به‌دنبال جوینت شدن با یکدیگر رفته و شرکت بزرگ سهامی بسازند، به‌دنبال تأسیس شرکت‌های متعدد و متفرق رفتند.
شکل‌گیری شرکت‌های متعدد
در همین راستا در ۱۳۳۸ کمپانی تولید خودروی ایران (مرتب کنونی) تأسیس شد که در سال ۱۳۴۲ لندروور انگلیسی را تولید کرد. سال ۱۳۳۵ نیز شرکت پارس خودرو، با نام «شرکت بازرگانی جیپ ایران» تأسیس شد و به‌دنبال آن شرکت‌هایی نظیر زامیاد و لیلاند موتور ایران و بعدها شهاب خودرو، ایران کاوه (سال ۱۳۴۴)، سایپا (سال ۱۳۴۵) و مزدا (سال ۱۳۴۹) تأسیس شدند.
مروری کوتاه بر ریشه‌های صنعت
داستان شکل‌گیری صنعت خودروی ایران در سال‌های ۱۳۰۰ تا ۱۳۴۰ البته مفصل‌تر از این گزارش است. اما برای آنکه هر چه زودتر خوانندگان به مطالعه بخش‌های جذاب دهه‌های اخیر برسند به همین مقدار اکتفا می‌کنیم.
در قسمت بعد خواهید خواند…
در قسمت بعد به شکل‌گیری ایران خودرو به عنوان پایه‌گذار تولید و مونتاژ نوین ایران می‌پردازیم.
