آیا سمند واقعاً یک خودروی ملی بود یا محصولی از یک فرصتطلبی صنعتی؟ بررسی تاریخچه تولد سمند نشان میدهد که فاصله میان انتظارات بلندپروازانه و امکانات واقعی، چگونه منجر به خلق خودرویی شد که با ارگونومی شرق آسیا طراحی شدهبود، اما در بازار ایران با چالشهای کیفی متناقض روبرو شد. تحلیلی بر شکستها و پیروزیهای فنی در مسیر خلق نخستین سدان ملی ایران.
بیتران، علی غفوری: مشکل بزرگ ایران و ایرانیان همواره برتر بودن انتظارات از امکاناتشان است. در خودرو نیز همین است. بازار خودروی جهان در دهه ۷۰ خورشیدی و دهه ۹۰ میلادی به شدت رقابتی بود و شرکتها و کشورهای خودروساز یکی پس از دیگری از گردونه رقابت خارج شده و یا ادغام میشدند یا حداقل به دنبال کار مشترک میرفتند (آنچه که به «جوینت ونچر» معروف است).
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت هفتم)/ گذار سخت؛ از رکوردشکنی در تولید تا رویارویی با رقابت جهانی
رویا و واقعیت در صنعت خودروی ایران
شرکتهای فورد، جنرال موتورز، بنز، پژو، رنو، تویوتا، فولکسواگن و فیات تقریباً همه رقبا را از میدان بدر کردند. حال تصور کنید در این زمان، ایران به دنبال تولید خودرو با برند ملی رفت. صنایع ما گستردگی صنایع آمریکا، آلمان، ژاپن و فرانسه را نداشتند و بدتر از آن، ما بازاری به وسعت رقبا نداشتیم.
در شرق آسیا، چین و کره جنوبی به سرعت در صنعت خودرو در حال پیشرفت بودند، اما از یاد نبریم که آنها از یک دهه قبل کار را با همین شرکتهایی که نام بردیم آغاز کردند. اما ما نقطه آغاز متفاوتی داشتیم و به همین دلیل حتی تا امروز در صنعت خودرو موفق نشدهایم.
چالشهای طراحی پلتفرم ملی
به هر شکل، ایرانخودرو با آوردن تیمی حرفهای و با سواد داخلی و خارجی سعی کرد تا به دنبال طراحی مدلهای اولیه تولید ملی برود. اما پس از شروع طرح، عظمت کار مشخص شد. طراحی پلتفرم و مجموعههای فنی خودرو بیش از آنچه به نظر میرسید سخت بود و در نهایت تصمیم به انتخاب روشی دیگر مطرح شد.
فرصتی در دل ورشکستگی؛ ورود طرح «فرستاتوموتیو»
در همین زمان در کشور تایوان، شرکت «فرستاتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودروی پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رساندهبود که ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد. شرکت فرستاتوموتیو که برای طراحی خودرو بسیار هزینه کردهبود، این طرح را به شرکتهایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی همزمان شد و ایرانخودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.
ایرانخودرو از این مرحله نیز گذر کرد اما مراحل طراحی خودروی نمونه اولیه، سپس نمونههای نیمهصنعتی، خوراندن موتور پژو ۴۰۵ به این مدل و در نهایت ایجاد یک خط تولید صنعتی، ۴ سال زمان برد و در نهایت در ۱۳۷۹ این شرکت ۲۶ دستگاه خودروی موسوم به ایکس ۷ تولید کرد. به گفته میرخانی، برای رسیدن به این مرحله ۴۰۰ میلیارد تومان خرج شد. معادل ۴۵۰ میلیون دلار آن زمان. و دولت که خود خواستار این مدل خودرو در ایران بود، ریالی خرج نکرد.
ظهور سمند و تضاد میان ظاهر و باطن
ظاهر این خودرو که بعدها به پیشنهاد مهندسان تولیدکننده و جهانگیری و تأیید خاتمی، «سمند» نام گرفت، خوب و مناسب سال ۱۳۷۹ بود. اگرچه خیلی زود با ورود طرحهای پیشرفته خارجی، قدیمی به نظر میرسید، اما باطن آن چندان مناسب افراد طبقه متوسط به بالا نبود. لرزش اتاق، روغنریزی، ضعف دید راننده، وزن بالاتر نسبت به پژو ۴۰۵ و استفاده از قطعات نسبتاً نامرغوب برای تزیینات و از همه بدتر، فروش گسترده آن به شرکتهای تاکسیرانی (به اعتقاد بسیاری از کارشناسان بازار این حرکت، بازار این خودرو را با واکنش منفی مواجه کرد)، سبب شد تا این خودرو نتواند حتی رقیب قوی برای پژو ۴۰۵ (که ۱۰ سال از ورودش به بازار میگذشت) باشد.
از همه مهمتر اینکه قیمت تمامشده این خودرو اجازه نمیداد تا همان خودروی ارزان موردنظر آقایان سیاستمدار و مردم طبقه متوسط باشد. در سال ۱۳۸۰ این خودرو به شکل رسمی توسط دکتر خاتمی افتتاح شد و مهندسان به دنبال آن رفتند که اشکالاتش را کاهش دهند. اشکالاتی که همواره با این خودرو تا ۲۰ سال بعد هم همراه بود.
پذیرش عیوب و تلاش برای بهینهسازی سمند
۵ سال بعد، منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه سمند در مهرماه ۸۵، وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد: «طراحی بدنه خودروی سمند با استفاده از مهندسی معکوس انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که ۱۷ مورد اشکال اساسی و ۴۷ مورد اشکال جزئی آن برطرف شده، در حال تولید است».
ایرانخودرو در طول این ۲۲ سال نسخههای مختلفی از سدان ملی خود را روانه بازار کرد. نمونه اولیه سمند که با کد X7 شناخته میشود و میتوان آن را سمند معمولی دانست، تا سال ۱۳۸۷ روی خط تولید باقی ماند. این مدل فقط با پیشرانه XU7 متعلق به پژو ۴۰۵ به تولید رسید و تا زمان پایان تولید، هیچ تغییر بزرگی را در داخل یا خارج تجربه نکرد.
نقد ارگونومیک و محدودیتهای طراحی سمند
مدتی قبل «بیتران» در مقالهای به قلم امین آزاد به مشکلات دیگر سمند پرداخت. وی در این مقاله تأکید کرد که مرکز تحقیقات ایرانخودرو با جمعآوری فارغالتحصیلان ممتاز دانشگاههای امیرکبیر، صنعتی شریف و چند دانشگاه صنعتی دیگر در ایران، طراحی خودرو ملی را در کنار مشاوران خارجی شروع کرد؛ اما طراحی شرکت فرستاتوموتیو برای ایران معایب فراوانی داشت. این خودرو اتاق نسبتاً کوچک و ارگونومی متناسب با افراد کوتاهقد شرق آسیا داشت.
کارشناسان مرکز تحقیقات ایرانخودرو در کنار کارشناسان فرستاتوموتیو و بعضی کارشناسان خارجی، ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی کردند. این طرح را حتی تا امروز شاید بتوان جدیترین طرح کارآموزی کارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد کرد. در طرح سمند، مهندسان ایرانی به صورت مشترک با تیم خارجی به بررسی محاسبات مهندسی خودروی سمند پرداختند و طراحی بدنه با گروه فرستاتوموتیو انگلیسی و با همکاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، کرهای و ایرانی آغاز شد.
طراحی قالب و داشبورد آن نیز با الهام از خودروهای گروه فولکسواگن از سوی تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد. در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنربندی و فرمان خودرو به دلیل تغییر گرانیگاهها و ایجاد تعادل انجام شد. وی برخی از ویژگیهای سمند را سنگینی ۲۰۰ کیلوگرم بیشتر این خودرو نسبت به پژو ذکر میکند.
نوآوریها و چالشهای تولید داخلی
اما این خودرو ویژگیهای دیگری هم داشت از جمله بلندپروازی در مسیر هوشمندسازی خودرو و سامانه سخنگویی که زمان تعویض روغن، باز بودن درب خودرو و نظایر آن را اعلام میکرد. همچنین بدنه سمند نیز ضدزنگ بود و دوام بیشتری در برابر رطوبت و عوامل محیطی داشت.
همچنین تولید این خودرو با ساخت داخل بالای ۷۰ درصدی شروع شد و اگرچه بهترین قطعهسازان داخلی انتخاب شدند و در این زمینه سرمایهگذاری هنگفت نیز انجام شد. اما به هر حال این قطعات از مشابه اروپایی ضعیفتر بودند که طبیعی بود. حتی ایران به سمت موتور ملی ایکس یو ۷ هم رفت اما همه اینها در نهایت نه موجب ارزانی شد و نه خودرویی مشابه خودروهای متوسط اروپایی-آسیایی تحویل مردم ایران داد.
