این قسمت از مجموعه نوشتههای تاریخی تاریخ صنعت خودرو ایران به اوایل دهه هشتاد اختصاص دارد. سالی که ایرانخودرو رویای فروش ۶.۵ میلیارد دلاری را در سر داشت و بازار واردات با تغییر تعرفهها، رنگ تازهای به خود گرفت. در فروردین ۱۳۸۴ موفقیتهای خودروسازان ادامه یافت. در سال ۱۳۸۳ کلیه رکوردهای تولید شکسته شده و تولید انواع خودرو از رقم ۹۰۰ هزار دستگاه گذشت. از این رقم ۸۶۰ هزار دستگاه متعلق به بخش سواری و ۴۴ هزار دستگاه به بخش کامیون بود.
بیتران، علی غفوری: شیواپور قائم مقام ایران خودرو در ۲۱ فروردین با اشاره به فروش ۵ میلیارد دلاری این شرکت در سال ۱۳۸۳ گفت که فروش این شرکت امسال با رشد حدود ۲۰ درصدی به ۶.۵ میلیارد دلار می رسد. او رقم تولید شرکت برای سال ۱۳۸۴ را ۶۰۰ هزار دستگاه ذکر کرد که با احتساب متوسط قیمت هر دستگاه خودرو در حدود ۱۱ میلیون تومان به ۶ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان می رسد. لازم به ذکر است که آن سالها نرخ برابری دلار امریکا در حدود ۹۰۰ تا ۱۰۰۰ تومان بود.
چالش حذف پیکان و رقابت با سایپا
البته معلوم نیست که مدیران ایران خودرو حذف پیکان و جایگزینی آن با سایر خودروهای با فناوری جدیدتر را چگونه پیش بینی کرده بودند. چرا که امروز ما می دانیم حذف پیکان برای چند سال ایران خودرو را در تیراژ تولید از رقیب دیرینهاش سایپا حداقل در تعداد تولید عقب انداخت. در تاریخ ۲۲ فروردین، اسحاق جهانگیری وزیر صنایع و معادن برای بار چندم زمان توقف تولید پیکان را به تاخیر انداخت. اما کاملا مشخص بود که چنین برنامه ای را با جدیت دنبال می کند.
تولید خودرو در ونزوئلا و ریسکهای سیاسی
به هر تقدیر رشد قابل توجه تولید خودرو در کشور تعادل مناسبی بین عرضه و تقاضا ایجاد کرد تا آنجا که رضا دانش فهیم مدیرعامل شرکت توسعه صنایع خودرو (زیرمجموعه ایدرو) با اطمینان اعلام کرد که امسال بهای خودرو افزایش نمی یابد. وی در ۲۲ فروردین ۱۳۸۴ از برنامه خودروسازان برای تولید سمند و پراید در ونزوئلا خبر داد و تاکید کرد بازار این کشور تشنه ماشینهای جدید است. می توان دریافت که قدرت گرفتن خودروسازان از یکسو و فشار سیاسیون از سوی دیگر کم کم این شرکتهای بزرگ را به سمت سیاستهای با ریسک بالا کشاند.
تاریخ صنعت خودرو ایران: یک اتفاق خوب
بازار خودروی ایران بین سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۲ با یک انحصار عجیب روبرو شد.تقریبا خودرویی وارد نمی شد و به دلیل یک فاصله ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاهی بین نیاز بازار و عرضه ،خودروسازان داخلی محصولات خود را به هر قیمتی که می خواستند به فروش می رساندند.
تغییر در سیاستهای تعرفهای واردات
اما با اعمال سایستهای اعمال تعرفه که با همکاری وزارت بازرگانی وقت و معاونتهای وزارت صنعت و معدن انجام شد، یک سیستم هوشمند تعرفه ای جای سیاستهای دستوری را گرفت و توقف واردات خودرو جای خود را به اجازه واردات با تعرفه بالا داد. در ابتدا تعرفههای واردات خودرو بسیار بالا و حدود ۱۵۰ درصد بود. اما این رقم در سال ۱۳۸۳ به ۱۳۰ درصد و در سال ۱۳۸۴ به ۱۰۰ درصد رسید. به عبارت دیگر اگر کسی خواهان واردات یک خودروی ۱۵ هزار دلاری با موتور ۲۰۰۰ سی سی در سال ۱۳۸۴ بود باید ضمن پرداخت ۱۵ میلیون تومان هزینه خرید این خودرو ،۱۵ میلیون تومان هم مالیات به دولت پرداخت میکرد و آن خودرو را به قیمت ۳۰ میلیون تومان در بندرعباس تحویل میگرفت.
البته با توجه به وجود خودروهای با کیفیت نظیر پرشیا، زانتیا، ماکزیما و محصولات بخش خصوصی، بازار چندان رقبتی به خرید خودروهای متوسط خارجی نداشت و اگر کسی خواستار خودروی وارداتی بود به سراغ خودروهای لوکس نظیر بنز ۳۰۰ یا بی ام دبلیو با اتاق ۵ می رفت. اما قسمت خوب ماجرا ان بود که قرار این رقم تعرفه با یک شیب متعارف تا ۴۰ درصد کاهش مییافت و بهتدریج بازار خودرو به سمت تعادل بین تولیدات داخلی و محصولات خارجی می رفت.
برنامه توسعه بخش خصوصی و کرمان خودرو
از سوی دیگر بخش خصوصی نیز به سرعت در حال استفاده از فضای مناسب بود و به ویژه خودروسازان کرمانی قراردادهای خوبی با هیوندای و فولکس واگن بستند و بهگفته شریعت، قائم مقام کرمان خودرو، قرار شد تا این شرکت تولید فولکس واگن گل که خودرویی هاچ بک اما محکم بود را از ۳۰۰ دستگاه در سال ۱۳۸۳ به ۱۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۴ برساند. شریعت در فروردین ماه ۸۴ در مصاحبه با خبرنگاران خبر از برنامه این شرکت برای تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی فولکس در انواع کوچک، متوسط و لوکس را داد. رقمی که از همان ابتدا درباره آن تردید بود.
سایه سیاست بر صنعت خودرو
مجلس هفتم به طرز عجیبی به بخش خودرو توجه نشان می داد و رسما به دخالت در سیاستگذاریهای دولت و شرکتهای خودروسازی می پرداخت. البته بهانه این دخالتها نیز آلایندگی خودروها، گران بودن آنها (مقایسه کنید توان خرید خودرو توسط متوسط جامعه را با امروز) و بهانه ورود شرکتهای چند ملیتی به صنعت خودرو بود.
در همین راستا در اولین جلسات مجلس در فروردین ۱۳۸۴ ،یک تعداد از نمایندگان بعنوان اعضای هیات تحقیق و تفحص از صنایع خودرو سازی انتخاب شدند. ۱۵ نماینده که ۱۱ تن از آنها از کمیسیون صنایع و معادن بودند. حمیدرضا کاتوزیان نماینده تهران، رضا رحمانی نماینده تبریز، ولی ملکی نماینده مشکین شهر، حمیدرضا فولادگر نماینده اصفهان، اسماعیل گرامی مقدم نماینده بجنورد از جمله این افراد بودند.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو ایران، قسمت نهم / قربانیان بزرگ در مسیر مدرنیزاسیون
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودروی ایران (قسمت دهم)/ زمانی که سمند ارزان بود و دنیا منتظر خودروهای ایرانی
البته نیت تعدادی از این نمایندگان مثبت بود و بدنبال از بین بردن معدود نواقص این صنعت بودند. آنها بهدنبال بررسی کیفیت قطعات خودرو،خدمات پس از فروش،قیمت بالای خودرو و دلیل گرایش خودرو سازان به مونتاژ بودند. اما در عمل هرگز به اهداف خود نرسیدند و بالعکس دردسرهای زیادی برای سازندگان فراهم کردند که در قسمتهای آینده به آن خواهیم پرداخت. یکی از مهمترین این دردسرها برای قرارداد ال ۹۰ رخ داد.
در انتهای این قسمت به قیمت خودروها در فروردین ۱۳۸۴ اشاره می کنیم. ارقام این جدول نشان می دهد که قیمتها نسبت به ماه قبل کاهش داشته است.اتفاقی که امروز در ایران بهندرت رخ می دهد.
| قیمت به تومان | نوع خودرو |
| ۶.۸۰۰.۰۰۰ | پراید سفید |
| ۵.۶۵۰.۰۰۰ | پیکان سواری |
| ۶.۹۰۰.۰۰۰ | پژوآردی |
| ۱۱.۰۰۰.۰۰۰ | پژو جی ال ایکس |
| ۱۲.۷۰۰.۰۰۰ | سمند ال ایکس |
| ۱۲.۵۰۰.۰۰۰ | ۲۰۶ تیپ ۵ |
| ۲۹.۰۰۰.۰۰۰ | رونیز |
| ۳۹.۲۰۰.۰۰۰ | ماکزیما |
