داستان صنعت خودروی ایران، زنجیره‌ای از بلندپروازی‌های جسورانه و شکست‌های تلخ است. شهریور ۱۳۸۴، در حالی که ایران‌خودرو در اوج قدرت تولیدی بود و رویاهای تسخیر بازارهای روسیه و خاورمیانه را در سر داشت، بذرهای بحران‌های آینده در حال کاشتن بود. از توهم استقلال صنعتی و نادیده گرفتن شرکای خارجی تا افت کیفیت محصولاتی که روزی گل‌سرسبد بازار بودند. در شانزدهمین قسمت از مجموعه “تاریخ صنعت خودرو ایران“، به بررسی دوران گذار از دولت خاتمی به احمدی‌نژاد و نقطه عطفی می‌پردازیم که در آن، “اعتمادبه‌نفس بیش از حد” جایگزین استراتژی‌های فنی شد.
تغییر جبهه سیاسی در وزارت صنایع
بیت‌ران، علی غفوری: شهریور ۱۳۸۴، دولت محمود احمدی‌نژاد جایگزین دولت محمد خاتمی شد. علیرضا طهماسبی، کارشناس بخش صنعت و مدیر امور زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس، به‌جای اسحاق جهانگیری (سیاستمدار کارکشته متمایل به اصلاح‌طلبان و کارگزاران سازندگی)، به‌عنوان وزیر صنایع و معادن انتخاب شد. بسیاری از کارشناسان در همان زمان معتقد بودند طهماسبی اگرچه در بخش صنعت دارای دانش فنی خوبی است، اما مدیریت مجموعه‌ای به عظمت بخش صنعت و معدن از عهده او خارج است. به‌ویژه بخش خودرو که به‌شکل بی‌سابقه‌ای به پیشانی اقتصاد ایران تبدیل شده‌بود.
البته شرکت‌های خودروسازی، به‌ویژه سایپا، از همان ابتدا ورود او به این سمت را تبریک گفتند و احمد قلعه‌بانی، مدیرعامل وقت این شرکت، از او به‌عنوان مدیری متخصص و توانمند یاد کرد که می‌تواند به رشد و توسعه صنعت و معدن، به‌ویژه بخش خودرو، شتابی مضاعف ببخشد.
رویارویی با میراث قراردادهای پیشین صنعت خودرو
طهماسبی از جمله منتقدان بزرگ صنعت خودرو، به‌ویژه قرارداد ال۹۰ بود. او اعتقاد داشت توان صنعت خودروی ایران به‌اندازه‌ای است که می‌تواند هم سازنده و هم طراح خوبی باشد و محصولات فعلی، در حد و اندازه جایگاه خودروسازان کشور نیست. با قرار گرفتن او بر صدر صنعت کشور، پرسش اساسی این بود که آیا او می‌تواند تغییری اساسی در این صنعت ایجاد کند؟ یا باید پذیرفت که بضاعت این صنعت همین است و تنها راه، ادامه مسیر قرارداد ال۹۰ است. پرسشی که گذشت زمان به آن پاسخ داد.
آرزوهای بلندپروازانه و رویای صادراتی
ایران‌خودرو در شهریور ۱۳۸۴ در اوج قدرت بود. رشد تولید بالای ۲۰ درصد در سال، در کنار قراردادهای خوب با شرکای اروپایی و نبود تحریم‌های صنعتی، سبب شد تا این شرکت به سمت بلندپروازی‌هایی برود که بعدها جز هزینه، چیزی برایش نداشت. منوچهر منطقی در ۱۰ شهریور همان سال در مصاحبه‌ای با رسانه‌ها گفت: «در یک سال آینده خبرهای خوبی از حضور خودروسازی ایران در کشورهای دیگر برای مردم عزیز خواهیم داشت. آسیای غربی، به‌ویژه خاورمیانه و روسیه، از جمله این بازارها خواهند بود.»
در همان زمان، پروژه تولید سمند در سوریه نیز به بهره‌برداری رسید. مهدی تشکری، مدیر این پروژه در گفت‌وگویی اعلام کرد که برنامه آن‌ها تولید سالانه ۱۰ هزار دستگاه سمند است و هدف کلانشان این است که سمند به‌عنوان خودروی ملی، در تمامی خیابان‌های خاورمیانه به‌عنوان خودرویی بومی به حرکت درآید.
چالش‌های بازار جهانی و تندباد حوادث صنعت خودرو
او توضیح نداد که چگونه یک خودروی متوسط آسیایی می‌تواند به مصاف خودروهای ژاپنی و اروپایی برود که نیم قرن پیشینه بازار در کشورهای جنوب خلیج فارس و اردن داشتند. البته ایران می‌توانست به دلیل ارتباطات سیاسی قوی با روسیه، سوریه و عراق روی این بازارها حساب کند، اما حتی در همان سال‌ها، ارتباط ما با سایر کشورهای خاورمیانه در حدی نبود که بتوانیم خودروی کلاس متوسط خود را در خیابان‌های آن‌ها به حرکت درآوریم. بگذریم از اینکه تندباد حوادث در چند سال بعد، بازارهای سوریه و عراق را نیز از دست ایران بیرون آورد.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودروی ایران (قسمت چهاردهم)/ پایان رویای صنعت خودرو در ایران، چرا ال ۹۰ شکست خورد و چین پیروز شد؟
با این وصف، اگر روند رشد آن سال‌ها ادامه می‌یافت، ممکن بود ۵ تا ۱۰ درصد از بازار این کشورها در اختیار ایران قرار گیرد. جالب اینجاست که روزنامه‌نگاران روس در اوایل شهریور در بازدید از غرفه ایران‌خودرو در نمایشگاه بین‌المللی مسکو اعلام کردند سطح فناوری ایران در بخش خودرو از روسیه بالاتر است؛ هرچند روسیه پس از فروپاشی شوروی، به‌دنبال همکاری با صنایع غربی رفته و مسیر توسعه‌اش مشخص بود.
وقتی آتش به جان «۴۰۵» افتاد
پژو ۴۰۵ در دهه ۸۰ گل‌سرسبد تولیدات ایران‌خودرو بود. اما کسی نمی‌داند چرا این خودروی قدرتمند با سیستم تعلیق عالی، به‌تدریج کیفیت و توان خود را از دست داد. مرداد ۱۳۸۴، خبر آتش گرفتن پژو ۴۰۵ در خیابان‌ها از یک اتفاق ساده به نشت اخبار در رسانه‌ها تبدیل شد. سرانجام ۱۱ شهریور، مدیر تضمین کیفیت ایران‌خودرو این مشکل را پذیرفت و گفت: «اشکال از سیستم سوخت‌رسانی این خودرو است.» وی افزود: «چند قطعه نامرغوب بدون اجازه ما وارد خطوط تولید شده است!»
اما گذشت زمان نشان داد مسئله فراتر از چند قطعه نامرغوب است. تعداد آتش‌سوزی‌ها افزایش یافت و تا سال‌ها بعد ادامه یافت و تنها به مدل ۴۰۵ محدود نماند. پژو ۴۰۵ در اثر به‌کارگیری قطعات ضعیف، به‌مرور نه تنها در بخش سوخت‌رسانی، بلکه در بخش‌های تعلیق، بدنه و موتور نیز افت کیفیت کرد و ۱۰ سال بعد به یکی از محصولات نامرغوب شرکت تبدیل شد که باید از خط تولید کنار می‌رفت.
شرط‌بندی روی ۲۰۶ صندوق‌دار
بررسی اخبار و آگهی‌های رسانه‌ای در شهریور ۱۳۸۴ نشان می‌دهد که ایران‌خودرو سرمایه‌گذاری کلانی روی پژو ۲۰۶ صندوق‌دار کرد و حتی انتظار داشت این خودرو در فرانسه و اروپا نیز فروش خوبی داشته‌باشد. مدیران ایران‌خودرو که به‌نظر می‌رسید چندان از قرارداد ال۹۰ راضی نبودند و آن را مانعی بر سر راه استقلال خود می‌دانستند. با تغییر دولت و کنار رفتن بزرگ‌ترین حامی این قرارداد، یعنی اسحاق جهانگیری، آن‌ها سعی کردند با عرضه محصول یا محصولاتی جدید به بازار، ثابت کنند که بدون شریک خارجی نیز می‌توانند محصولات جدید خلق کنند.
از نظر آن‌ها، برنامه‌ریزی برای تولید انواع مدل‌های سمند برای تسخیر بازار کافی بود. اما فراموش کردند (یا شاید اعتمادبه‌نفس بیش از حد داشتند) که از آغاز دوران نوین ایران‌خودرو تنها ۱۵ سال می‌گذرد و این شرکت نمی‌تواند به‌این سرعت به توانمندی شرکت‌هایی با یک قرن سابقه برسد.
بیشتر بدانید: فرایند واگذاری سایپا باید چگونه باشد؟ تفاوت فاحش تفکر بابک زنجانی و دولت
گذر زمان، این نکته را به وضوح ثابت کرد. امروز قیمت یک «تندر۹۰» مدل ۱۳۹۵ (خودرویی ۱۰ ساله) حدود دو میلیارد تومان و قیمت مدل‌های جدیدتر و کم‌کارکردتر آن، رقمی نجومی در حدود سه میلیارد تومان است. به عبارت دیگر، بازار سال‌هاست که پی برده‌است این خودروی قدیمی و کم-آپشن با ظاهری نه چندان جذاب، بسیار باکیفیت‌تر و کارآمدتر از خودروهای فول-آپشن داخلی با عمر کمتر است.
نگاهی به بازار خودرو در شهریور ۸۴: دوران زانتیا و رویاهای میلیونی
نتایج یک نظرسنجی در آن زمان نشان می‌داد که زانتیا، محصول جذاب شرکت سیتروئن، محبوب‌ترین خودرو در ایران است و مصرف‌کنندگان به‌دلیل قدرت موتور و سیستم تعلیق، این خودرو را نسبت به بسیاری از رقبایش برتر می‌دانستند.
در خبرهای دیگری از رسانه‌های آن دوران مشاهده می‌شود که تولید خودرو در ۵ ماهه اول سال با رشد ۲۳ درصدی به حدود ۳۸۹ هزار دستگاه رسیده بود و برنامه خودروسازان، رسیدن به سقف یک میلیون دستگاه تا پایان سال بود. نکته تأمل‌برانگیز این است که دستیابی به این رقم، تنها با ۹۴۰ میلیون دلار واردات قطعه در سال محقق می‌شد. اگر این رقم را با واردات قطعات سالانه ۷ تا ۸ میلیارد دلاری در سال‌های اخیر مقایسه کنیم، می‌بینیم که هزینه‌ها چندین برابر شده، اما نتیجه‌ای متناسب با آن در رشد کیفیت و کمیت تولید حاصل نشده‌است.
نوستالژی قیمت‌ها در صنعت خودرو زمانی که خودرو در دسترس بود
مطالعه قیمت خودروها در شهریور ۱۳۸۴ نشان می‌دهد که قیمت‌ها تقریباً ثابت بود. در آن زمان، قیمت خودروهای پراید، ۴۰۵، سمند و پژو RD به‌ترتیب ۶.۸ میلیون تومان، ۱۲.۱ میلیون تومان، ۱۰.۹ میلیون تومان و ۷ میلیون تومان بود. همچنین هر دستگاه پیکان ۶ میلیون تومان و رنو ۵ تغییریافته (با نام پی‌کی) حدود ۵ میلیون تومان قیمت داشت.
به عبارت دیگر، صنعت خودرو در آن دوران تقریباً تمامی بخش‌های بازار (از ارزان‌ترین تا لوکس‌ترین مدل‌های موجود) را پوشش می‌داد و دسترسی به خودرو برای اقشار مختلف جامعه به‌مراتب تسهیل‌تر از امروز بود.
