تاریخ صنعت خودرو ایران (قسمت ششم)؛ از تأسیس ساپکو تا ورود ایران‌خودرو به بورس (۱۳۷۰-۱۳۷۵)

صنعت خودرو در ایران چگونه از بحران واردات در دهه ۷۰ عبور کرد؟ در این مطلب به بررسی نقش کلیدی مدیرانی چون ویسه و غروی در تأسیس سازمان ساپکو، کاهش ارزبری خودروهای داخلی و تحولات بازار خودرو در سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۵ می‌پردازیم و نگاهی می‌اندازیم به دورانی که تولید ملی جایگزین واردات شد.

بیت‌ران، علی غفوری: با انتصاب «ویسه» به مدیریت پروژه پیکان ۱۶۰۰ و پیشنهاد «تهرانی‌نژاد» (مدیرعامل وقت ایران‌خودرو) برای عضویت در مدیریت این شرکت، وی ظرف مدت کوتاهی به چهره‌ای بانفوذ در این مجموعه تبدیل شد. ویسه از همان ابتدا تمرکز خود را بر پیکان گذاشت و با این استدلال که پژو ۴۰۵ ارزبری سنگینی (حدود ۱۲ هزار دلاری) دارد، تولید و مونتاژ آن را در سطحی محدود نگاه داشت.

سپس در سال ۱۳۷۲، آرزوی بزرگ خود را جامه عمل پوشاند و بزرگ‌ترین شرکت قطعه‌سازی کشور را تأسیس کرد. آنچه بعدها به نام «ساپکو» معرفی شد، در واقع مجموعه‌ای از ۸۰۰ شرکت بزرگ قطعه‌ساز بود که در زمینه‌های طراحی، مهندسی و تأمین قطعه فعالیت داشته و دارند.

بیشتر بدانید: نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت پنجم) ژنرال‌های جاده مخصوص؛ چه کسانی صنعت خودرو را از آوار جنگ نجات دادند؟

این شرکت‌ها به سمت طراحی و تولید قطعات پیچیده‌تر خودرو نظیر میل‌لنگ، سوپاپ، شیشه، اویل‌پمپ، واترپمپ، سیم‌کشی‌ها، پنل‌های پشت آمپر و صدها بخش دیگر حرکت کردند. هوشمندی ویسه در این بود که این شرکت‌ها را با سرمایه‌ دولتی پیش نبرد. بلکه با تکیه بر اعتماد مدیران و سرمایه‌گذاران به تجربه و سلامت او، آن‌ها را متقاعد کرد که تولید قطعات خودرو به نفع آن‌هاست و این معامله یک «برد-برد» تمام‌عیار است.

رویکرد انسانی در مدیریت ساپکو

ویسه برخلاف بسیاری از مدیران ایرانی، اهمیت ویژه‌ای برای نیروی انسانی قائل بود و برای جذب و به‌خصوص نگهداری این نیروها، بخش منابع انسانی ساپکو را از همان ابتدا تقویت کرد. مدیریت این شرکت تنها به دنبال افزایش حقوق پرسنل نبود. بلکه بر اساس سن، وضعیت تأهل، تعداد فرزندان و مشکلات احتمالی کارکنان، به دنبال کاهش دغدغه‌های کارگران، کارمندان و مهندسان مجموعه بود تا فکر و توان آن‌ها را به‌طور کامل در خدمت شرکت بگیرد.

به گونه‌ای که کسی که در ساپکو فعالیت می‌کرد، دیگر دغدغه‌ی مدرسه، لباس و تجهیزات فرزندانش یا مواردی نظیر بیماری و اجاره منزل را نداشت. در رده‌های بالاتر نیز شرکت سعی می‌کرد تا امکانات تفریحی و رفاهی مهندسان و مدیران را در مقیاسی بالا و حتی هم‌تراز با استانداردهای جهانی فراهم کند.

چالش‌های واردات و جهش تولید در صنعت خودرو

ایران‌خودرو و سایپا در سال ۱۳۷۳ با یک دشمن بزرگ مواجه بودند: «دولت»! برخلاف افکار عمومی که گمان می‌کنند دولت همواره به دنبال حمایت از صنعت خودرو است، هیئت دولت در مجموع هرگز به دنبال حمایت از این صنعت نبوده و اکنون نیز نیست. به قول میرخانی: «خانه نشینی بی بی از بی‌چادری است». او این ضرب‌المثل قدیمی را همواره در پاسخ به دلیل توقف واردات خودرو به نگارنده می‌گفت.

تا سال ۱۳۷۲، انواع خودروهای ژاپنی، آلمانی، فرانسوی و حتی آمریکایی بازار ایران را قبضه کرده بودند. در آن سال‌ها قیمت یک «دوو اسپارو» کمتر از ۲ میلیون تومان و یک «هیوندای اکسنت» تقریباً هم‌قیمت پیکان بود. به همین دلیل ده‌ها هزار هیوندای از نسل‌های اول به تاکسیرانی تحویل شد. حضور مدل‌هایی چون «اوپل کورسا و آسترا»، «هیوندای النترا» و نظایر آن‌ها سبب شد محصولات ایران‌خودرو و سایپا فروش نروند.

دولت در آن زمان توجهی به دلایل تیراژ پایین خودروهای «رنو ۵» و «پیکان» نداشت. اما در سال ۱۳۷۳ جهش‌های پی‌درپی قیمت ارز، دولت را وادار به بستن درهای واردات کرد. اینجا بود که صنعت خودرو مجدداً مورد توجه قرار گرفت. خودروسازان که سرمایه کافی برای تولید نداشتند، ابتدا به سمت جذب سرمایه از مردم رفتند و با پیش‌فروش ده‌ها هزار خودرو، چرخ‌های این صنعت را مجدداً به حرکت درآوردند.

صنعت خودرو: دوران طلایی تولید و ورود به بورس

در سال ۱۳۷۳، «غروی» به ایران‌خودرو آمد. با کمک ویسه، تیراژ پیکان به ۲۴ هزار دستگاه در سال رسید. پیکان تنها ۱۵۰۰ دلار ارزبری داشت و با تزریق پول به خطوط ایران‌خودرو، زوج غروی-ویسه به سمت هدف تولید ۷۰ هزار دستگاه پیکان در سال حرکت کردند. در سال ۱۳۷۴، سهام ایران‌خودرو به بازار جوان بورس کشور عرضه شد. کم‌کم به نظر می‌رسید که روزهای سخت بیکاری کارگران و مهندسان و رخوت این مجموعه بزرگ صنعتی به پایان رسیده‌است.

وزیری که از یادها رفت

بین سال‌های ۱۳۷۲ تا ۱۳۷۶ وزارت صنایع سنگین ایران از مدیری برخوردار شد که شناخت خوبی از وضعیت صنعت در جهان داشت و دقیقاً می‌دانست که صنعت خودروی کشور احتیاج به یک استراتژی برای توسعه دارد. محمد هادی نژادحسینیان اگرچه بیشتر به‌عنوان یک شخصیت فعال در بخش‌های خارجی کشور شناخته شده اما به دلیل تحصیل در خارج از کشور و آشنایی با تحولات جهانی می‌دانست که پیشرفت ایران در بخش خودرو بدون یک نقشه راه امکان‌پذیر نیست.

دوران وزارت او با دوران وزارت محمدرضا نعمت‌زاده و دوران مدیریت غروی-ویسه به صنعت خودرو کمک زیادی کرد تا از چالش‌های سخت سال‌های ارزانی نفت، کمبود درآمدهای ارزی و بحران بدهی‌های خارجی دولت مرحوم هاشمی رفسنجانی استفاده مثبتی ببرند. وی در سال ۱۳۶۸ سید ابوالحسن خاموشی را نیز در سازمان گسترش و نوسازی صنایع به‌عنوان سازمان مادر صنایع سنگین منصوب کرد. خاموشی از آن سال تا ۱۲ سال بعد سکان این سازمان عظیم را در دست گرفت.

ایدرو در سال‌های تحت مدیریت وی (و البته چنان‌که گفته شد وزرای کارکشته دولت آقای هاشمی)، شاهد پیشرفت‌های فراوانی در اجرای طرح‌های بزرگ صنعتی و ملی بود. از جمله:

• پالایشگاه‌های نفت، گاز و پتروشیمی و احداث نیروگاه‌ها
• ادغام شرکت‌های خودروسازی در قالب دو شرکت بزرگ ایران خودرو و سایپا
• ایجاد زیرساختهای صنعتی بزرگ نظیر صنعتی اسفراین، ماشین‌های الکتریکی جوین، پمپ و توربین، دیزل سنگین ایران و نظایر آن

همگی این دستاوردها می‌توانستند مستقیم و غیرمستقیم تکمیل‌کننده زنجیره صنعت خودرو باشند. از آن مهم‌تر این سازمان آن‌قدر گرفتاری داشت که به‌دنبال سر به سر گذاشتن صنعت خودرو نباشد!

پراید و پژو

انقلابیون ایرانی هرگز گمان نمی‌کردند که ۱۳ سال بعد از انقلاب، گرفتار دو مدل خودرو شوند که یکی ۳ دهه و دیگری ۴ دهه تقریباً بدون تغییر در ایران ابتدا مونتاژ و بعد تولید شود! متولدین دهه‌های ۳۰ و ۴۰ خورشیدی به‌خاطر می‌آورند که چقدر دولت‌های قبل از انقلاب و خودروسازان به‌خاطر مونتاژکاری مورد انتقاد قرار گرفته و محکوم می‌شدند. حال آنکه طولانی‌ترین میزان مونتاژ یک خودرو در آن سال‌ها ۱۱ سال بود. به هر تقدیر در سال ۱۳۷۴ ایران خودرو و سایپا تصمیم گرفتند داخلی‌سازی پژو ۴۰۵ و پراید (مدل توسعه یافته فورد فیستای آمریکا و محصول موفق شرکت کیا موتورز کره) را گسترش دهند.

پژو ۴۰۵ جی ال ایکس خودرویی زیبا، قدرتمند با هندلینگ بالا می‌توانست نیازهای حتی رانندگان سخت‌گیر را برطرف کند اما مشکل در ارزبری بالا بود که با تمام تلاش‌ها در سال ۱۳۷۵ حدود ۱۰ هزار دلار هزینه برای هر دستگاه بر دوش کشور می‌گذاشت. پراید نیز خودرویی با مصرف کم، شتاب بالا و برخوردار از همه امکانات روز نظیر کولر، شیشه‌های برقی، بخاری خوب و ایمنی اتاق بود که البته ارزبری کمتری در حدود ۴ هزار دلار داشت. در سال ذکر شده ۲۳ هزار پراید و ۷۷ هزار پیکان تولید شد و می‌توان گفت کشور بعد از ۱۸ سال رکورد سال ۱۳۵۷ را شکست.

خودروسازان دیگری هم در کشور فعال بودند. پارس خودرو کماکان پاترول را با ارزبری بسیار بالا تولید می‌کرد. بهمن خودرو نیز وانت‌های خوبی می‌ساخت. خودروسازان کرمانی نیز به‌تدریج در حال قدرت گرفتن بودند. شرکت کرمان موتور در اسفند ۱۳۷۳ آغاز به کار کرد و ابتدا با تیراژی پایین شروع به مونتاژ خودروهای دووی کره جنوبی کرد.

اولین فشارها برای تولید خودروی ملی

در سال ۱۳۷۵ اگرچه موج گرانی دلار و سایر ارزها تا حدی فروکش کرد اما واردات خودرو آزاد نشد. از طرف دیگر عمده مردم خواستار یک خودروی بهتر از پیکان و پراید اما ارزان بودند. چیزی که تقریباً محال بود. اما دولت و وزرای اقتصادی کشور چنین چیزی را از ایران خودرو طلب می‌کردند. به‌ویژه که این شرکت از چاه بزرگ بدهی‌ها خارج شده‌و اکنون به مدد تولید بی‌وقفه پیکان سواری و وانت به سوددهی رسیده‌بود.

ایده دولتی‌ها، یک خودروی ملی با دو ویژگی قیمت مناسب و امکاناتی بهتر از پژو ۴۰۵ بود. مدل‌های جدید ۴۰۵ با کنسول مدرن‌تر و فیس‌لیفت‌های جزئی آن را به «رهبر بازار خودروهای خوب» تبدیل کرده‌بود. بجز برخی برندها نظیر بنز و بی‌ام‌و و یا خودروهای با اتاق بزرگ‌تر نظیر اوپل امگا یا گالانت سوپر سالون میتسوبیشی تقریباً از نظر قیمت و امکانات و تجهیزات رقیب نداشت. بنابراین اینکه بتوان خودروی داخلی با چنین امکاناتی تولید کرد و به قیمت ارزان به مردم داد کاری دشوار بود. اما غروی به شکل اعجاب‌آوری این مسئولیت را قبول کرد و تیم ایران خودرو برای طراحی و ساخت این خودرو پیش‌قدم شدند.

بیشتر بدانید: نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت چهارم)/سال‌هایی که صنعت خودرو به خاک نشست؛ از هجوم تانک‌ها تا تولید خمپاره در خط تولید پیکان

رضا ویسه نیز بعدها اظهار داشت که اگرچه با چنین طرحی موافق بوده اما معتقد بوده که نیاز به زیرساخت‌هایی نظیر مرکز تحقیقات، ماشین‌آلات و خطوط تولید جدید با سرمایه‌گذاری سنگین داشته‌است. میرخانی نیز بارها اظهار داشته که پروژه خودروی ملی ۴۰۰ میلیارد تومان (معادل ۴۰۰ میلیون دلار) برای ایران خودرو هزینه داشت، در حالی که دولت به‌عنوان سفارش‌دهنده این محصول کمکی نکرد.

این پروژه ابتدا ایکس ۷ نام گرفت و مجری آن مهندس خسروشاهی، عضو هیات مدیره ایران خودرو ومهندس  جوادی  رئیس مرکز تحقیقات ایران خودرو بود.ویسه نیز مسئولیت تامین قطعات طرح را بر عهده‌گرفت که البته بعدها کل پروژه به او واگذار شد.

در کانال آپارات بیت ران ببینید: