مدیر پروژه ال ۹۰ در ایران میگوید ایرانیها مردمی بسیار مهماننوازند، اما در فرهنگ تجارت دقیقاً برعکس عمل میکنند. مروری بر فرصتهای سوخته صنعت خودرو، از رؤیای صادرات یکمیلیارد دلاری تا روزمرگی و بدهی ۸۰۰ هزار میلیارد تومانی.
بیتران، علی غفوری: شاید بهتر باشد ما ایرانیها گاهی مشکلات خود را از چشم دیگران نیز ببینیم. معمولاً گمان میکنیم سایرین بهدنبال فریب دادن ما هستند و باید در هر معاملهای (چه اقتصادی و چه سیاسی) سخت کلاه خود را بچسبیم. بیشک در طول تاریخ بارها مغبون شدهایم و احتمالاً باز هم میشویم، اما ترس از این «مغبون شدن» تا چه اندازه سبب شده تا فرصتها را نیز از دست بدهیم؟
اندریاس گابریل، مدیر پروژه ال ۹۰ در ایران، ۲۱ سال قبل در مرداد ۱۳۸۴ در یک مصاحبه گفت: ایرانیها مردمی بسیار مهماننوازند اما در فرهنگ تجارت دقیقاً برعکس عمل میکنند. وی میگوید: از اول میدانستیم که بازار ایران پرریسک است اما با خوشبینی وارد شدیم. بوروکراسی در ایران بیداد میکند و همیشه با مشکلات پیشبینینشده مواجهیم.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودروی ایران (قسمت چهاردهم)/ پایان رویای صنعت خودرو در ایران، چرا ال ۹۰ شکست خورد و چین پیروز شد؟
او و همکاران فرانسوی-آلمانیاش بارها با ناسزاگویی رسانهها، نمایندگان مجلس و کارشناسان مواجه شدند و در گفتگوهای خصوصی میگفتند هنگامی که دو طرف بهدنبال یک هدف مشترک و همکاری هستند (یا همان پارتنرشیپ) دیگر نباید مدام مراقب حرکات طرف مقابل بوده و با بدبینی به او نگاه کنند. این رفتار ایران سبب شد تا رنو که در ابتدا بهدنبال تولید ۳۰۰ هزار دستگاه ال ۹۰ در ایران و تولید کمتر در رومانی و هند بود، به سراغ تولید بیشتر در این دو کشور و کشورهای دیگر و کاهش تولید در ایران برود.
البته در آن روزها هنوز خبرها درباره پروژه ال ۹۰ مثبت بود. رضا دانشفهیم، معاون سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، در یک گفتگو با رسانهها خبر داد که بهار سال ۱۳۸۵، ال ۹۰ در ۳ مدل اقتصادی، لوکس و فولآپشن به بازار میآید، آن هم به قیمت ۷ میلیون تومان. هنوز کسی در تهران انتظار نداشت که یکی از منتقدان بزرگ طرح ال ۹۰ وزیر پیشنهادی دولت اول محمود احمدینژاد بشود.
ورود خودروهای چینی به بازار ایران
سال ۱۳۸۴ بازارهای ایران شاهد ورود یک خودروی کوچک مشابه دوو ماتیز به بازار ایران بود. ام وی ام ۱۱۰ تولید شرکت چری چین. مردم انتظار داشتند که این خودرو ارزانتر از پراید باشد اما «ام وی ام» با همان قیمت ۷ میلیون تومان به بازار عرضهشد، در حالی که کیفیت پراید را نیز نداشت.
البته این خودرو در چین ۳ هزار دلار (حدود ۳ میلیون تومان) قیمت داشت که با عوارض سنگین دولتی و هزینههای حمل و سود، حدود ۷ تا ۷ میلیون و دویست هزار تومان به دست مصرفکننده ایرانی میرسید. چین در سال ۲۰۰۲ (۱۳۸۳) حدود ۵ میلیون دستگاه خودرو تولید کرد که عمده آنها خودروهای گران اروپایی و ژاپنی و بالاتر از توان مصرفکننده ایرانی بودند. اما مدلهای خودروی چینی برای بازار ایران مناسب بود، به شرط آنکه شامل عوارض سنگین واردات نشوند. چینیها در آن زمان در کنار همکاری با خودروسازان کرمانی، بهدنبال ایجاد یک سایت خودروسازی در نزدیکی مشهد نیز بودند و بهجز ایران، بهدنبال تولید خودروهای با برند خود در پاکستان، ونزوئلا و مالزی نیز رفتند.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت سیزدهم)/ وقتی قرار بود مونتاژ خودرو در ایران برچیده شود
ورود اولین خودروهای چینی به بازار ایران با استقبال مواجهنشد. چرا که ایران خودروهای با کیفیتتری در داخل تولید میکرد که از لیفان و چری برتر بودند. شاید بتوان گفت اولین محصول چینی که با کیفیت نسبی به بازار ایران وارد شد، لیفان ۵۲۰ در سال ۱۳۸۷ بود. امروزه چین سالانه ۳۴ میلیون دستگاه خودرو تولید میکند که در کیفیت کمتر از خودروهای اروپایی نیستند و ما همچنان سبد تولیداتمان شبیه به سال ۱۳۸۴ است، منتها با نامهای متفاوت!
صنعت خودرو دچار روزمرگی شدهاست
بیوک علیمرادلو را شاید بتوان یکی از مدیران شاخص صنعت خودرو دانست. وی در همان سالهایی که صنعت خودرو در شرایط مناسبی بهنظر میرسید، از روند کار راضی نبود. علیمرادلو در مرداد ۱۳۸۴، در حالی که هم مدیر پروژه ال ۹۰ و هم از مدیران سمند در ایران بود، اعتقاد داشت که صنعت خودروی کشور دچار روزمرگی شدهاست و هیچ استراتژی مشخصی را دنبال نمیکند.
علیمرادلو با اعتقاد به تدوین استراتژی ۲۰ ساله، بارها گفته بود باید زیرمجموعه یک خودروساز بزرگ جهانی شویم و در عین حال هویت خود را حفظ کنیم. وی از اینکه پروژه سمند در حال رها شدن بود نیز انتقاد کرد و گفت باید این پروژه ملی مدام با «فیسلیفت» و نوآوری جدید مواجهشود. البته علیمرادلو هنوز سالهای دهه ۹۰ و سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۵ را ندیده بود که بداند صنعت خودرو چه روزهای بدتری را پیش رو دارد.
هدف بزرگ صادراتی ایران خودرو
مرداد ۱۳۸۴ ایران خودرو هنوز در اوج قدرت بود. این شرکت بدهی بزرگی به قطعهسازان و بانکها نداشت و از نظر رقم فروش، شرکت اول ایران محسوب میشد. کنار گذاشتن پیکان سبب خوشنامی این شرکت شد و قرار بود پژو آردی و با فاصله زمانی زیر یک سال، ال ۹۰ جای پیکان را بگیرند. سمند و ۴۰۵ در کنار پرشیا و ۲۰۶ خودروهای بیرقیب بازار بودند و اخبار این شرکت در صدر خبرهای اقتصادی کشور بود.
منوچهر منطقی، مدیرعامل ایران خودرو، در یک مصاحبه با خبرنگاران در ۸ مرداد ماه ۱۳۸۴ گفت که صادرات امسال ما به ۲۰۰ میلیون دلار میرسد و این رقم تا سال ۱۳۸۸ به یک میلیارد دلار خواهد رسید و این به معنای آن است که از ۱۰ میلیارد دلار تولید ایران خودرو در سال ۱۳۸۸، ۱۰ درصد آن صادر خواهد شد.
ارزیابی صنعت خودرو در مرداد ۱۳۸۴
شاید بتوان گفت مرداد ۱۳۸۴ آخرین ماهی بود که این صنعت به شکل کمی و کیفی یک مسیر مناسب را طی کرد. شهریور ۱۳۸۴ با تغییر دولت هشتم و روی کار آمدن دولت نهم همه چیز تغییر کرد. این صنعت تا مدتها با رشد تولید مواجهشد و حتی مدیران ایران خودرو و سایپا عوض نشدند، اما یک چیز تغییر کرد. آنهایی که بعدها آمدند، هیچکدام استراتژی خاصی برای این صنعت نداشتند.
نه اینکه نفرات قبلی یک استراتژی محکم و مدون داشته و بدون خطا بودند، اما آنها پس از دو دهه تجربه پی بردند که «مسیرهای باری به هر جهت» به سرانجامی نمیرسد. تیم جهانگیری-ویسه به این نتیجه رسیده بودند که باید به تدریج به سمت جهانی شدن رفت. همکاری با رنو-نیسان قدمی ابتدایی در مسیری طولانی بود. اما آنها که بعدها آمدند، این مسیر را متوقف کرده و راه جایگزینی نیز ارائه نکردند. شعارهای قشنگی دادند و رفتند. دهها مدیر ارشد صنعت خودرو عوض شدند و نه ساخت داخل افزایش یافت و نه پروژههای بزرگی مانند سمند به پیشرفت خاصی رسید.
میتوانستیم تحریم نشویم؟
مدتی بعد تحریمها از راه رسیدند و دو دهه بعد، این صنعت حتی از سال ۱۳۸۴ نیز عقبتر بود. سخن گابریل اینجا معنا پیدا میکرد. ما بارها و بارها با شرکتهای مختلف خارجی مذاکره کردیم و زمانهای با ارزشی را در دهه ۸۰ و ۹۰ از دست دادیم. اگر بهطور مثال با یک کشور (یا شرکت) در حال تولید مشترک ۲ تا ۳ میلیون دستگاه خودرو بودیم، آیا کسی میتوانست صنعت خودروی ما را تحریم کند؟ آیا همچنان مردم ما از خودروهای با فناوری دهه ۹۰ میلادی سروکله میزدند؟
در سالهای طلایی ۱۳۸۴ یا ۱۳۹۴ ما در حال چانهزنی بر سر درصد ساخت داخل، صادرات، سرمایهگذاری مستقیم طرف خارجی و حتی فروش یک سایت برای تولید خودروی خارجی بودیم. چینیها را نشناختیم و فرصتها را از دست دادیم و به آلمانها و فرانسویها بدبین بودیم و در آخر ما ماندیم با یک صنعت که مصرفکننده از محصولاتش راضی نیست و ۸۰۰ هزار میلیارد تومان بدهکاری دارد.
