تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت سیزدهم)/ وقتی قرار بود مونتاژ خودرو در ایران برچیده شود

تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت سیزدهم): خردادماه سال ۱۳۸۴، دورانی بود که صنعت خودرو در ایران در آستانه تغییرات بزرگی قرار داشت. از وعده‌های بلندپروازانه برای تبدیل شدن به طراح و صادرکننده جهانی تا ورود مدل‌های جدیدی چون ریو و مگان. اما آیا این پیشرفت‌ها واقعی بود یا تنها در حد شعارهای مدیریتی باقی ماند؟ در این بخش از سری «تاریخ صنعت خودرو»، نگاهی می‌اندازیم به ادعاهای آن دوران و سرنوشت قراردادهای بحث‌برانگیزی چون تولید سمند در ونزوئلا و ورود رنو مگان به بازار ایران.

بیت‌ران، علی غفوری: خردادماه سال ۱۳۸۴، رسانه‌ها لبریز از اخبار مربوط به «تازه‌های صنعت خودرو» بود؛ از آغاز به‌کار ایران‌خودروی خراسان و افتتاح خط تولید «ریو» گرفته تا بهره‌برداری از طرح‌های جدید گروه بهمن و از همه مهم‌تر، برنامه‌های تولید «مگان» در ایران.

پایان دوران مونتاژ یا وعده‌های تحقق نیافته؟

در هفتم خرداد ۱۳۸۴، مهندس اسحاق جهانگیری در مراسم افتتاح خط مونتاژ ریو در سایپا، ادعای جسورانه‌ای کرد: «مونتاژ خودرو در ایران برچیده می‌شود و ایران باید طراح و صادرکننده خودرو شود.» وزیر صنایع و معادن وقت ایران افزود که این صنعت باید به همراه قطعه‌سازان جهانی شود. وی ابراز امیدواری کرد که تا پایان برنامه چهارم توسعه (سال ۸۸)، تعرفه واردات خودرو به ۵۰ درصد و تعرفه واردات قطعات CKD به ۴۰ درصد کاهش یابد. وعده‌ای که متأسفانه پس از دو دهه، هنوز تحقق نیافته است.

خودروی «ریو» در آن دوران به عنوان محصولی متوسط، کم‌مصرف و پرشتاب شناخته می‌شد و جایگاه خوبی در بازار ایران پیدا کرد. احمد قلعه‌بانی، مدیرعامل وقت سایپا، در آن مراسم اعلام کرد: «امسال ۱۲ هزار دستگاه از این خودرو تولید می‌کنیم و در سال ۸۶ این رقم به ۷۵ هزار دستگاه خواهد رسید.» او همچنین میزان تولید سایپا در سال ۱۳۸۳ را ۳۳۴ هزار دستگاه ذکر کرد و پیش‌بینی نمود که این رقم در سال جاری (۱۳۸۴) به ۴۷۰ هزار دستگاه برسد.

قرار بود «ریو» در کنار «ال ۹۰»، به‌تدریج جایگزین «پراید» شوند. البته این پیش‌بینی‌ها بر این اساس بود که رشد اقتصادی ایران در دهه ۸۰ ادامه یابد و درآمد سرانه مردم افزایش یابد تا توان خرید خودروهای باکیفیت‌تر را داشته باشند. اتفاقی که هرگز محقق نشد.

بیشتر بدانید: وداع با پیکان پس از ۳۸ سال سروری و درخشش سمند در چین/ تاریخچه صنعت خودرو (قسمت دوازدهم)

معمای قرارداد تولید سمند در ونزوئلا

برخلاف باور رایج، قرارداد تولید «سمند» در ونزوئلا در دولت محمود احمدی‌نژاد امضا نشد، بلکه این توافق در دولت خاتمی قطعی شد. در سوم خرداد ۱۳۸۴، تیمی از سازمان گسترش و نوسازی و ایران‌خودرو به ونزوئلا رفتند تا قرارداد تولید این خودرو را در کشوری با فاصله ۱۲ هزار کیلومتری از ایران به امضا برسانند. اما سؤال این است که آیا آن‌ها به مشکلات لجستیکی چنین قرارداد دوردستی اندیشیده بودند؟

رضا دانش‌فهیم (معاون تولید ایدرو) و عبدالرحمان قلمبر (معاون صادرات و امور بین‌الملل ایران‌خودرو) در حاشیه نمایشگاه بین‌المللی کاراکاس این توافق‌نامه را امضا کردند. دانش‌فهیم در آن مراسم گفت: «توان صنعتی ما زمانی نمایان می‌شود که پا به بازارهای ناشناخته و جدید بگذاریم.» اما واقعیت این است که این قرارداد هرگز ارمغان قابل‌توجهی برای ایران نداشت.

تلاش بخش غیردولتی برای تصاحب بازار

در آن سال‌ها، گروه بهمن تلاش‌های زیادی برای تصاحب سهم بازار خودروهای سواری داشت، اما موفقیت چندانی کسب نکرد. با این حال، در خرداد ۱۳۸۴، مدیران این شرکت توانستند مهندس اسحاق جهانگیری را برای افتتاح ۴ پروژه به شرکت خود دعوت کنند که یکی از این پروژه‌ها، تولید «پاجرو» میتسوبیشی بود. بهمن خودرو بیشتر در تولید وانت و کامیونت موفق بود و مدل‌های سواری این شرکت عمدتاً گران‌قیمت و مونتاژی بودند.

بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو ایران (قسمت یازدهم)/ وقتی ایران‌خودرو برنامه فروش ۶.۵ میلیارد دلاری داشت

هم‌زمان در استان لرستان، یک خودروساز خصوصی به دنبال تولید «پروتون» مالزیایی بود. اما چون ابعاد سرمایه‌گذاری پایین بود، از همان ابتدا مشخص بود که این پروژه به نتیجه نمی‌رسد. پروتون سدانی متوسط و کم‌مصرف بود، اما در خود مالزی نیز وضعیت خوبی نداشت و تنها با حمایت دولت آن کشور سرپا مانده بود. پروتون قرار بود خودروی ملی مالزی باشد، اما یک دهه بعد، شرکت زاگرس خودرو منحل شد و دیگر نامی از پروتون در ایران نماند.

مگان؛ دختر زیبای فرانسوی در ایران

یکی از بهترین قراردادهای تکمیلی ایران با شرکت رنو، تولید خودروی «مگان» بود (نامی که در غرب برای دختران محبوب است). طبق قراردادی میان «پارس خودرو» و «رنو پارس»، قرار شد از سال ۲۰۰۶ (۱۳۸۵) این خودروی سدان در دو مدل ۱۶۰۰ و ۲۰۰۰ به بازار عرضه شود.

مگان از نظر هندلینگ، قدرت موتور، عایق‌بندی صوتی و ایمنی، یک سر و گردن بالاتر از سایر خودروهای بازار ایران بود. تا جایی که حتی پس از ۲۰ سال، این خودرو همچنان در جاده‌های ایران حرفی برای گفتن دارد. مگان در همان سال، پرفروش‌ترین خودروی اروپا بود و به گفته سید حسین امیری، مدیرعامل پارس خودرو، قرار بود با قیمتی کمتر از ۲۰ میلیون تومان وارد بازار شود.

بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودروی ایران (قسمت دهم)/ زمانی که سمند ارزان بود و دنیا منتظر خودروهای ایرانی

شرکت رنو در سال‌های ۲۰۰۴ و ۲۰۰۵ رهبر بازار خودروهای کوچک و متوسط اروپا بود و با معرفی «ال ۹۰» (که بعدها با نام لوگان معروف شد)، بازارهای شرق اروپا را تحت تأثیر قرار داد. لوگان، خودرویی کم‌مصرف و جادار با قیمتی کمتر از ۸ هزار یورو بود که می‌توانست بازار اروپای غربی (که قیمت‌ها از ۱۲ هزار یورو شروع می‌شد) را به شدت به چالش بکشد. در سال ۱۳۸۴، رنو تصمیم گرفت این خودرو را به اسپانیا، هلند، ایتالیا، اتریش و حتی آلمان صادر کند. متأسفانه در ایران، عده‌ای به دلایل موهوم و بدون توجه به اتفاقات جهانی، با توسعه خطوط تولید این خودرو مخالفت کردند.

آغاز به‌کار خطوط تولید ایران‌خودروی خراسان

با توجه به افزایش تنوع تولیدات ایران‌خودرو، مدیران این شرکت به این فکر افتادند که خطوط تولید جدید را در یکی از استان‌های کشور راه‌اندازی کنند. نتیجه بررسی‌ها نشان داد که منطقه‌ای میان مشهد و نیشابور برای چنین هدفی بسیار مناسب است. بر همین اساس، «ایران‌خودروی خراسان» در منطقه بینالود با ظرفیت ۱۰۰ هزار دستگاه آغاز به کار کرد. در ابتدا مقرر شد این مجموعه، بخش اعظم خودروهای قدیمی‌تر ایران‌خودرو نظیر «پرشیا» و «۴۰۵» را تولید کند تا فضای لازم برای تولید «ال ۹۰»، «سمند» و سایر محصولات جدید در خطوط اصلی باز شود.

ببینید: تحولات بزرگ در صنعت خودرو ایران | تغییرات وزیر صمت و واردات خودرو

در آن زمان، ایران‌خودرو نگران از دست دادن بازار خودروهای میان‌رده (بین پراید و پژو) بود. بخشی که مشتریان متوسط خودرو را هدف قرار می‌داد. محصولاتی نظیر «ریو» و «ال ۹۰» این بخش از بازار را به‌طور کامل تسخیر می‌کردند. بنابراین ایران‌خودرو به سمت تولید «پژو ۲۰۶ صندوق‌دار» و «پژو جی‌ال‌آی» (مدل بدون آپشن پژو ۴۰۵) رفت تا این خلاء را پر کند.

مخالفت‌ها با واردات خودرو

در آن سال، واردات خودرو با تعرفه‌های بالا تازه آغاز شده بود. علیرغم رقابت شدید در بازار، عده‌ای واردات را «حمله شرکت‌های خارجی برای نابودی صنعت داخلی» می‌نامیدند. اما واقعیت این است که در سال ۸۴، بازار ایران شرایط بسیار مساعدی داشت و واردات تنها در نقش یک «تنظیم‌کننده» عمل می‌کرد. در آن دوران، بیش از ۵۰ مدل خودرو در ایران تولید یا مونتاژ می‌شد و واردات خودرو با تعرفه‌های ۱۰۰ یا ۱۲۰ درصد، هیچ‌گونه مشکلی برای صنعت داخلی ایجاد نمی‌کرد.

احمد نعمت‌بخش (مدیرکل بخش خودرو و نیروی محرکه وزارت صنایع و معادن) و رضا دانش‌فهیم (معاون ایدرو)، با حمایت احمد دوست‌حسینی (معاون تولید وزارت صنایع و معادن)، محکم پشت تصمیم دولت برای اجازه واردات ایستاده بودند. آن‌ها معتقد بودند که واردات ۳۰ یا ۴۰ مدل خودرو نمی‌تواند سبب شکست صنعت خودرویی شود که ظرفیت تولید بالای یک میلیون دستگاه را دارد.

تاریخ صنعت خودرو در ایران: گاهی به قیمت ۷ مدل خودرو در خرداد ۱۳۸۴

در اینجا لیستی از قیمت‌های منتخب خودروها در خردادماه سال ۸۴ را مشاهده می‌کنید: