در حالی که جهان با شتابی فراتر از پیشبینیها به سمت حذف تدریجی خودروهای درونسوز حرکت میکند، کشور ما با ناوگانی عمدتاً فرسوده، مصرف سرسامآور بنزین و تحریمهای بینالمللی، هنوز در نقطه آغاز این گذار ایستادهاست. البته که نشانهها از تغییر رویکرد حکمرانی و بخش خصوصی حکایت دارد؛ از ورود تعداد قابل توجهی از خودروهای برقی چینی گرفته تا رونمایی از نمونههای داخلی و نصب ایستگاههای شارژ در کلانشهرها.
بیتران– مانی حدادی: بیایید با هم روراست باشیم. در حالی که جهان با شتابی فراتر از پیشبینیها به سمت حذف تدریجی خودروهای درونسوز حرکت میکند، کشور ما با ناوگانی عمدتاً فرسوده، مصرف سرسامآور بنزین و تحریمهای بینالمللی، هنوز در نقطه آغاز این گذار ایستادهاست.
بیشتر بدانید: گزارش بلومبرگ از سرگردانی خریداران خودرو با شوک بنزینی تنگه هرمز
البته که نشانهها از تغییر رویکرد حکمرانی و بخش خصوصی حکایت دارد. از ورود تعداد قابل توجهی از خودروهای برقی چینی گرفته تا رونمایی از نمونههای داخلی و نصب ایستگاههای شارژ در کلانشهرها. میخواهیم صریح و منصفانه به این سوال جواب بدهیم که واقعاً آخر و عاقبت خودروهای برقی در ایران چه میشود؟
ایدههای اولیه از سال ۱۴۰۱ جرقه خورد. دولت وقت واردات خودروهای نو را پس از ۴ سال ممنوعیت آزاد کرد و برای تشویق واردکننده و مصرفکننده، تعرفه آنها را به ۴ درصد کاهش داد. این در حالی بود که تعرفه خودروهای هیبریدی ۱۵ درصد و بنزینیها ۵۵ تا ۷۵ درصد تعیین شدهبود. ارز مناسبی هم برای واردات در نظر گرفته شد. شرایط و ضوابط خدمات پس از فروش و گارانتی هم تا حد ممکن تسهیل شد. حتی دیگر خبری از آن سختگیریهای قبلی برای اعطای مجوز واردات نبود.
همهچیز حداقل روی کاغذ برای عرضه انبوه هزاران دستگاه خودروی برقی، ایدهآل بود. اما طی یکی دو سال بعد از تصویب و ابلاغ قانون واردات خودرو، حضور برقیها چندان چنگی به دل نزد. اگرچه طی سال ۱۴۰۴ با حضور برخی مدلهای الکتریکی از برندهای مطرح مثل فولکسواگن و آئودی، رویکرد مشتریان نسبت به این گونه خودروها دستخوش تغییر شد. ولی همچنان برقیها هنوز حرفی برای گفتن ندارند. اشکال در علایق و سلایق مردم است یا کار در جای دیگری میلنگد؟
زیرساخت شارژ و ناترازی تابستانی، چالشهای اصلی
نمیشود همهچیز را به گردن سلیقه مردم انداخت. واقعیت این است که تعداد انگشتشمار ایستگاههای شارژ برای جمعیت حدود ۹۰ میلیونی و ناوگانی که قرار است بهتدریج برقی شود، «اضطراب شارژ» بهشدت بر تصمیم خریداران تأثیر میگذارد. کارشناسان میگویند برای پوشش هر ۵۰ هزار خودروی برقی، دستکم ۲۰۰۰ ایستگاه شارژ سریع و ۱۰۰۰۰ شارژر کند (خانگی) لازم است.
بیشتر بدانید: هجوم اروپاییها به بازار برقیهای ارزان؛ سایه جنگ ایران بر قیمت سوخت در اروپا
نه فقط ماجرای زیرساخت، بلکه مردم با چشم خودشان میبینند که در تابستان با کمبود برق مواجه میشوند و اولویت با مصارف خانگی و صنعتی است. از آن طرف هم شارژ همزمان تعداد زیادی خودرو میتواند پیک شبانه را تشدید کند. راهحل این موضوع سرمایهگذاری میلیاردی در تقویت شبکه خواهد بود که عملاً در این شرایط چنین مانوری امکانپذیر نیست.
بنزین یارانهای، همان قصه قدیمی
در حالی که قیمت بنزین یارانهای کامل لیتری ۱۵۰۰، نیمه یارانهای لیتری ۳۰۰۰ و آزاد ۵۰۰۰ تومان است، هزینه هر کیلومتر پیمایش با خودروی برقی با احتساب نرخ وزارت نیرو حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ تومان به ازای هر کیلوواتساعت اعلام شدهاست. در نگاه اول رقابتی به نظر میرسد. اما قیمت بالای خرید اولیه خودروی برقی (حداقل ۲ تا ۳ برابر نمونه بنزینی مشابه) با توجه به قدرت خرید پایین اکثریت جامعه، مانعی بزرگ خواهد بود.
چه خوشمان بیاید چه بدمان بیاید، تا زمانی که بنزین با قیمت فعلی عرضه میشود، انگیزه مالی برای مهاجرت تودهای به خودروی برقی شکل نخواهد گرفت، مگر آنکه خودروی برقی با قیمتی نزدیک به خودروهای اقتصادی عرضهشود.
اما باید این نکته را هم در نظر گرفت که تجربه منفی برخی خریداران از کیفیت خودروهای چینی در گذشته، نگرانی از دوام باتری و هزینههای تعویض آن و نبود شبکه خدمات پس از فروش تخصصی برای خودروهای برقی، خریداران بالقوه را مردد کردهاست. در بازار آزاد هم عمده تقاضا برای خودروهای برقی وارداتی از سوی قشر مرفه و با انگیزه «نمایش» است. نه منفعت اقتصادی یا محیطزیستی؛ این رویکرد به فراگیر شدن خودروهای برقی کمکی نمیکند.
حالا چه کنیم؟
درباره چالشهای حضور خودروهای برقی در بازار ایران، بارها و بارها صحبت شدهاست. اما شاید کمتر پیش آمد که درباره راهکارهای عملی (و نه ایدهآل) اظهارنظری مطرح شدهباشد.
یکی از ایدههایی که میتواند دستکم در بحث زیرساخت، راهگشا باشد واگذاری احداث شارژرها به بخش خصوصی است. مدلی موسوم به «مالک-اپراتور» که در آن شرکتهای خصوصی با دریافت مجوزهای مربوطه و تسهیلات بانکی با بهره پایین، ایستگاههای شارژ را نصب و از فروش برق سود میبرند.
بیشتر بدانید: تویوتا کرولا جدید با طراحی پیشرفته و پیشرانه الکتریکی؛ تویوتا سرانجام برقی شد؟
از سوی دیگر وزارت نیرو هم میتواند تعرفه برق مصارف خانگی برای شارژ شبانه خودرو را مثلاً از ساعت ۲۳ تا ۶ صبح به یکسوم تعرفه روز کاهش دهد. تا هم از پیک مصرف جلوگیری کند و هم انگیزه برای مصرفکنندگان معمولی ایجاد شود. از طرفی دیگر با راهاندازی مرکز آزمون و یا تست رانندگی واقعی، مردم میتوانند خودروهای برقی را آزمایش کنند و اطلاعات دقیقی از هزینههای واقعی و یا عملکرد آنها کسب کنند.
هرچه هست خودروهای برقی در ایران نه یک انتخاب لوکس که یک ضرورت استراتژیک برای تنفس اقتصاد، محیطزیست و صنعت خودروسازی است. چالشها عمیق کم نداریم اما فرصتها هم نباید فراموش شوند. بازار بزرگ و تشنه، معادن دستنخورده، نیروی انسانی جوان و توانمند و البته اراده سیاسیای که به نظر میرسد برای نخستین بار در حال شکلگیری است.
اول از همه توجه به حمل و نقل عمومی ضرورت دارد. در ادامه خودروهای گازسوز نظیر سورن ایران خودرو که هنوز خبری از عرضه نیست که ای کاش شرکت های دیگر هم وارد این حوزه می شدند. در پیشنهاد بیتران صحبت از اعطای تسهیلات به بخش خصوصی بود. سوال اینجاست که آیا وزارت نیرو در ادامه همکاری خواهد کرد یا مشابه همان تولید برق توسط بخش خصوصی این نیز خود مشکل دیگری خواهد شد.