آیا وداع با پیکان، ضربه مهلکی به ایران خودرو بود؟ چرا سمند در بازارهای چین درخشید اما این موفقیت هرگز به یک استراتژی بلندمدت تبدیل نشد؟ و داستان خرید شرکت روور انگلیس چه شد؛ یک فرصت تاریخی یا یک توهم مدیریتی؟ در این مطلب، لایههای پنهان تصمیمات سال ۱۳۸۴ را میکاویم تا بفهمیم چگونه صنعت خودروی ایران در نقطهای میان “درخشش در چین” و “شکست در خانه” قرار گرفت.
بیتران، علی غفوری: اردیبهشت ۱۳۸۴، اخبار رسانهها پر بود از موفقیتهای پیدرپی صنعت خودروی ایران. بازار خودرو از چند مسیر بهخوبی تغذیه میشد؛ ایران خودرو و سایپا بهشکل مداوم هر فصلی یک یا دو محصول جدید یا فیسلیفتشده را رو میکردند و از طرف دیگر، شرکتهای بزرگ و کوچک خصوصی نیز به بازار وارد شدند.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو ایران (قسمت یازدهم)/ وقتی ایرانخودرو برنامه فروش ۶.۵ میلیارد دلاری داشت
در همین ماه، شرکت مدیران خودرو «ماتیز چینی» را که برگرفته از طرح دووی ماتیز کره جنوبی بود، به بازار عرضه کرد. پس از خرید دوو توسط جنرال موتورز آمریکا، همکاری این شرکت کرهای با ایران قطع شد تا آنکه کرمان خودرو (مدیران خودرو) بهدنبال سرمایهگذاری بر روی ماتیز چینی رفت. این خودروی کوچک بهدلیل قیمت مناسبش، طرفداران زیادی در ایران پیدا کرده بود.
از آنسو، قائممقام سایپا خبر از تولید «ریو» در ایران داد. ریو یک خودروی سدان متوسط کرهای با موتور ۱۵۰۰ سیسی و قدرت ۹۸ اسببخار است که مصرف کم در کنار شتاب بالا، خیلی زود آن را مبدل به رقیبی جدی برای سمند و حتی پژو ۴۰۵ کرد.
حسین امیری در آن زمان از برنامه سایپا برای تولید ۷۵ هزار دستگاه از این خودرو طی ۳ سال آینده خبر داد. خبر دیگر این ماه، برنامه دایملر کرایسلر برای تولید بنز در ایران از خردادماه بود. یورگن کورتز در گفتگو با ایسنا گفت: «ما در حال آموزش پرسنل ایرانی هستیم و اگرچه در درازمدت خواستار تبدیل شدن ایران به پایگاه منطقهای تولید بنز در غرب آسیا هستیم، ولی فعلاً برنامه ما تولید ۲۵۰۰ دستگاه از این خودرو در ایران است.»
وداع با پیکان؛ پایان یک دوران
اما اتفاق بزرگ اردیبهشت ۱۳۸۴، وداع با پیکان در ایران خودرو بود. سرانجام ۲۵ اردیبهشت ماه، زور جهانگیری چربید و پس از ۳۸ سال، تولید این خودروی پرطرفدار متوقف شد. پیکان حتی در آن زمان هم طرفداران زیادی داشت و هنوز ۲ میلیون نفر (خانواده) از این محصول در خیابانها و روستاهای ایران استفاده میکردند.
جاداری، کمکهای قویتر نسبت به بسیاری از محصولات کرهای بازار، تعمیرات ساده و سودآوری فراوان برای ایران خودرو، سبب شد تا جهانگیری بر سر کنار گذاشتن آن قمار بزرگی کند. وزیر صنعت و معدن دولت آقای خاتمی در این مراسم اعلام کرد که هیچ کارگری بیکار نخواهد شد و با خط خودش روی پارچه خداحافظی با پیکان نوشت: «پیکان ارابهای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز میرود تا نظارهگر اعتلای این صنعت باشد.»
احمد دوستحسینی و سید محمد سیدابریشمی، معاونان وزیر و مدیران ارشد ایران خودرو، همگی در این مراسم حضور داشتند. برخی از مدیران خودروسازی از این اتفاق خوشنود نبودند و بهشکل غیررسمی این ناراحتی را به خبرنگاران منتقل میکردند. اما آن روزها بیشتر مردم، رسانهها و مسئولان گمان میکردند گرانی خودرو، آلودگی هوا، تصادفات و مصرف بالای سوخت، همگی تقصیر این پیکان بدبخت است. سالها بعد ما همه پی بردیم که پیکان سهمی کوچک در این مشکلات داشته است. شاید جمله غروی درست بود که میگفت: «مگر آسفالتهای شما آلمانی است که از من خودروی آلمانی میخواهید؟»
پیامدهای وداع با پیکان
ایران خودرو با وداع با پیکان، بهسرعت از رقیب کوچکترش (سایپا) عقب افتاد و اگرچه سعی کرد با تولید پژو آردی بازار خودروهای متوسط به پایین را بگیرد، اما موفق نشد. فردای آن روز، دکتر سید محمد خاتمی رئیسجمهور وقت در مراسمی بزرگتر با عنوان «توسعه و تکامل صنعت خودرو» اعلام کرد که در سال ۱۳۸۵ هر کسی رئیسجمهور ایران باشد، این افتخار را خواهد داشت که اعلام کند دانش فنی ساخت خودرو در ایران شکل گرفتهاست.
وداع با پیکان در آن زمان بهنظر کار صحیحی میرسید، اما اکنون که به گذشته مینگریم میبینیم هنوز تا رسیدن تیراژ سمند به اعداد بالا و یا تولید انبوه ال ۹۰ راه زیادی مانده بود و بهتر بود حذف این خودرو که تا ماهی ۱۰ هزار دستگاه نیز به بازار عرضه میشد، دو سال بعد انجام شود.
درخشش سمند در چین
اگر نخواهیم بهشکلی اغراقشده به ماجرا نگاه کنیم، باید بگوییم سمند یک شاهکار خودروسازی نبود اما قدم ابتدایی محکمی بود و هنوز معلوم نیست چرا این پروژه بزرگ هرگز به یک مسیر مشخص برای توسعه صنعت خودروی ایران منجر نشد.
نیمه اردیبهشت ۱۳۸۴، شانگهای چین محل برگزاری یک نمایشگاه بینالمللی خودروی بسیار بزرگ بود که صدها شرکت اروپایی، آمریکایی و آسیایی در آن شرکت کردند. از جمله ایران خودرو که با عرضه سمندهای الایکس و سریر در این بازار درخشید. ظاهر این دو خودرو البته به پای خودروهای ژاپنی و اروپایی نمیرسید، اما قیمت آن برای مردم چینی که تازه از خط فقر گذر کرده بودند، مناسب بود.
با توجه به تخفیفی که دولت ایران برای صادرات خودرو میداد، قیمت هر سمند بین ۵ تا ۶ هزار دلار قیمت میخورد و این رقم در کنار خودروهای کوچکتر اروپایی و ژاپنی که از ۱۲ هزار دلار آغاز میشدند، قابل توجه بود. بههمین دلیل، در همین ماه قراردادی بین منوچهر منطقی (مدیرعامل ایران خودرو) و یانگ چینگ نیان (رئیس خودروسازی یانگ) قراردادی برای تولید سمند الایکس در شرق چین امضا شد.
قرار بود در ابتدا ۲۰ هزار دستگاه از این خودرو در سال تولید شود و سپس طی ۳ سال به ۱۲۰ هزار دستگاه برسد. آن زمان تعدادی از کشورهای جهانسومی دیگر نیز علاقهمند به سرمایهگذاری بر روی سمند در کشورهای خود بودند. البته ناگفته نماند این مشتریان با مشتریانی که بعدها ایران خودرو به سراغ آنها رفت، تفاوت داشتند؛ مشتریان فعلی حاضر بودند خود در سرمایهگذاری صنعتی شریک شوند و بار اصلی سرمایهگذاری بر دوش ایران نباشد، اما متأسفانه سرمایهگذاریهای بعدی عمدتاً سیاسی بود و ناگزیر زیانهای آن نیز برای ایران ماند.
رویا و واقعیت؛ برنامه خرید روور انگلیس
طی حدود یک قرن، نام شرکت «روور» با صنعت خودروسازی انگلستان گره خورده بود، اما از دهه ۹۰ میلادی مالکیت این شرکت به دست آلمانیها افتاد. اگرچه خودروی معروف لندرور تا مدتها عامل نجات این شرکت از ورشکستگی کامل بود، اما در نهایت سال ۲۰۰۵، بالاخره بعد از چند سال کلنجار رفتن با هزینهها، این شرکت به سمت توقف تولید رفت.
آن زمان صنعت خودروی ایران بهعنوان یکی از قدرتهای نوظهور شناخته میشد و گویا انگلیسیها با ایرانیها برای فروش این شرکت در تماس بودند. بعدها در پیگیری خبرنگار ایسنا مشخص شد که هم ایران خودرو و هم سایپا بهدنبال خرید این شرکت بودهاند و حتی سفارت ایران در انگلیس نیز کلیات این مذاکرات را تأیید کرد، اما جزئیات آن را نادرست دانست.
ایرانیها پس از مدتی این مذاکرات را خاتمهیافته اعلام کردند، اما گزارشهای «دویچه وله» و «فایننشال تایمز» نشان میداد که مذاکرات چیزی بیش از یک یا دو جلسه کوتاه بوده است. در آن زمان وزارت صنعت و معدن مورد انتقاد شدیدی قرار گرفت که چرا این موقعیت خوب را از دست داده است. چرا که روور هم طراحان خوبی داشت و هم از ماشینآلات قدرتمندی بهره میبرد. البته از نظر اقتصادی شرکتی شکستخورده بود، اما هنوز پس از دو دهه معلوم نیست اگر ایران این شرکت را میخرید، آیا کمکی به توسعه صنعت خودرو میشد یا خیر؟ در نهایت اواخر اردیبهشت ۸۴، وزارت صنعت و معدن رسماً پایان مذاکرات برای خرید این شرکت را اعلام کرد.
ال ۹۰؛ پروژهای تحت فشار
اگرچه در اوایل سال ۱۳۸۴ هم طرف فرانسوی و هم طرف ایرانی با قدرت پروژه ال ۹۰ را پیش میبردند، اما این پرسش مطرح شد که آیا منتقدان این پروژه بیش از اندازه مصمم به توقف آن نیستند؟ اصلاً چرا بهجز روزنامهنگاران و کارشناسان، افراد سیاستمدار بهدنبال متوقف کردن این پروژه رفتند؟
۱۲ اردیبهشت ۱۳۸۴، خبرگزاری فارس از رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع پرسید که آیا این طرح سبب محدود شدن ایران خودرو و سایپا نمیشود؟ رضا ویسه در پاسخ گفت هر دوی این شرکتها همچنان میتوانند طرحهای خود را در کنار این طرح داشته باشند. ویسه با اذعان به پیگیریهای مکرر نمایندگان مجلس گفت که پاسخ این افراد را داده است، اما تأکید کرد که این پروژه تنها پروژه همکاری ایران با یک صنعت خودروسازی جهانی است که از همان ابتدا با ۵۰ درصد ساخت داخل آغاز میشود.
