“طی محاسباتی میتوان ثابت کرد که زیان خودروسازان کشور معادل ۱۰ میلیارد دلار بودهاست. وقتی ایرانخودرو و سایپا به مرز ورشکستگی میرسند، روی کاغذ و در سیستم حسابداری به دلیل بالا رفتن قیمت زمین، داراییشان از بدهیشان بیشتر میشود.”
بیتران: امیرحسن کاکایی، مدرس صنعت خودرو درباره وضعیت صنعت خودرو کشور و دلیل زیان انباشته خودروسازان گفت: زیان انباشتهای که گریبانگیر صنعت خودرو کشور شده نخست، ناشی از یک سری دستورات دولتی و سوءمدیریتهای نظام تنظیمگری بوده که شامل دولت و مجلس میشود. در یک مقایسه ساده میتوان این ادعا را مستند توضیح داد.
وضعیت صنعت از زمانی که قانون سامانه صنعت خودرو مصوب شد، بغرنجتر شدهاست
وی ادامهداد: پرسش این است که آیا از زمانی که قانون سامانه صنعت خودرو مصوب شد، درست از ۵ سال پیش تاکنون، وضعیت صنعت خودرو بهتر شدهاست یا بدتر؟ مشاهدات بیانگر این است که شرایط بغرنجتر شده که البته یکی از دلایل آن تشدید تحریمها و تحمیل دو جنگ برمیگردد. اما، به هر روی، تشدید این شرایط نشان میدهد که نظام حکمرانی و تنظیمگری هم راه حلی برای این مشکلات نداشته، بنابراین، زیانها افزوده شده و شرایط را به سمت بدتر شدن هدایت میکند.
این کارشناس حوزه خودرو با طرح یک پرسش، ادامه میدهد که آیا اگر یک مدیرعامل از بنز آلمان مسئولیت شرکت خودروسازی کشور را برعهده بگیرد عملکرد بهتری از مدیران عامل فعلی مثلا سایپا یا ایرانخودرو خواهد داشت؟ به طور قطع جواب منفی است؛ چون ما در یک شرایط بسیار پیچیده قرار داریم.
ترکیه با کشورهای اروپایی به طور مستقیم همکاری دارد
کاکایی با اشاره به نرخ تورم کشور در ادامه سخنان خود، عنوان کرد: مشکلات ترکیبی از عوامل داخلی و خارجی گریبانگیر صنعت است. مشابه ابرتورمی که امروز در ایران حاکم است کجای دنیا میبینیم. شاید برخی پاسخ دهند، در ترکیه. در جواب باید گفت، یک تفاوت بارز بین ایران و ترکیه وجود دارد. ترکیه با کشورهای اروپایی به طور مستقیم همکاری دارد و در صنعت مولد است، ولی ما با صادرات نفت، اقتصاد را مدیریت میکنیم.
زیان خودروسازان کشور معادل ۱۰ میلیارد دلار بودهاست / معادل همین عدد فرصت از دست رفتهداریم
وی با بیان اینکه امروز نمیدانیم قیمت واقعی دلار چند است یا ریال چقدر میارزد، اظهار کرد: ابهامات بسیار زیاد است و جملاتی مانند اینکه زیان فعلی خودروسازان کشور معادل مثلاً راهاندازی دو تا کارخانه بنز است مبنای درستی ندارد؛ زیرا این زیان در یک زمان رخ ندادهاست. دوما با یکدیگر جمع نمیشوند. حتی وقتی که این زیان کم یا زیاد میشود، نمیتوانیم دقیق بگوییم ناشی از نرخ تورم است یا اشتباهات مدیریتی یا حتی ناشی از قیمتگذاری دستوری.
بیشتر بدانید: بررسی «شامخ» صنعت خودرو به زبان ساده
وی اضافه کرد: بله، طی محاسباتی میتوان ثابت کرد که این زیان معادل ۱۰ میلیارد دلار بوده و معادل همین عدد فرصت از دسترفته داریم. اگر بهتر کار میکردیم، میتوانستیم خودروهای بیشتر و بهتری تولید کنیم که نکردیم. اما، یادآوری میکنم در این بین پول لزوماً جابهجا نشده به این معنی که وقتی دو شرکت ایرانخودرو و سایپا به مرز ورشکستگی میرسند، روی کاغذ و در سیستم حسابداری دوباره از مرز ورشکستگی به دلیل بالا رفتن قیمت زمین، داراییشان از بدهیشان بیشتر میشود. در نتیجه، روی کاغذ در مقطعی بدهی خیلی بیشتر از دارایی میشود و در زمانی دیگر، دارایی دوباره از بدهی پیشی میگیرد.
این استدلالها نمیتواند معیار منطقی داشته باشد
وی گفت: خیلیها ممکن است با این اعداد بازی کنند و زیان انباشته را مثلا معادل راهاندازی خط تولید بدانند اما این استدلالها نمیتواند معیار منطقی داشته باشد.
قیمت تمام شده خودروهای مونتاژی در ایران دو برابر نرخ اعلام شده در بازار چین است
این مدرس مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که تفاوت جزئیات سرمایهگذاری در ایران با کشورهایی مثل کره جنوبی و چین یا حتی با کشورهای همسایه مثل ترکیه و روسیه در چیست، گفت: فرض کنید سرمایهگذاری دو میلیارد دلار وارد چرخه تولید ایران میکند یا این عدد را در چین سرمایهگذاری میکند. خروجی این سرمایهگذاری در دو کشور کاملاً متفاوت است. نخست اینکه در چین زمین، سوله، برق و تمام نیازهای زیرساختی آماده تحویل سرمایهگذار میشود. دولت چین فقط راهاندازی خط تولید را میخواهد. اما اگر قرار باشد همین خط تولید از صفر آغاز شود، از گرفتن مجوزها و ساختوساز و… حداقل ۵ سال زمان نیاز داریم.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت سیزدهم)/ وقتی قرار بود مونتاژ خودرو در ایران برچیده شود
وی ادامهداد: در بحث جابهجایی لجستیک، جابهجا کردن پول نیز تفاوتهای بسیاری بین ایران و چین وجود دارد. جابهجا کردن خود پول در ایران، چون مسیرهای قانونی بینالمللی نیستند، هزینهبرتر است. این موارد سبب شده تا قیمت تولید در ایران بالا باشد. زمانی که پژو فرانسه یا شرکتهای سیتروئین و رنو به ایران آمدند یا نه چرا راه دور برویم همین محصولاتی که از چین وارد کشور میشود یا چری که مستقیماً در ایران سرمایهگذاری کرده، وقتی محصولات را با دلار آزاد محاسبه میکنیم، میبینیم قیمت این خودروها دو برابر نرخ اعلام شده در بازار چین است. در حالی که اینگونه نیست که واقعاً قیمت دو برابر باشد. این موضوع جای بحث و گفتوگوی بیشتر دارد، اینکه مثلا عدد مورد نظر در قیمت خودروها از کجا آمدهاست.
بیشتر بدانید: واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور | آناتومی یک تصمیم شتابزده
بیشتر بدانید: تکنرخیسازی به واردات خودرو رسید؟
کاکایی با تاکید بر اینکه تولید خودرو در ایران با کشورهای آسیای شرقی تفاوت بسیاری دارد، ادامه داد: این تفاوت بین صنعت خودرو ایران و ترکیه هم صادق است. ترکیه مجبور است سیستم شفاف مالی داشته باشد چون با اروپاییها کار میکند. ما چرا مجبور نیستیم، چون با فروش نفت، اقتصاد را مدیریت میکنیم.
وی افزود: اگر ترکیه در فعالیتش عملکرد درستی نداشته باشد یا صادرات منظمی نداشتهباشد، نمیتواند کسب درآمد کرده و اقتصادش را مدیریت کند. بنابراین، مجبور است که قیمت دلارش واقعی باشد. عدد واقعی نرخ تورم را اعلام کند و فعالیتش در سطح استانداردهای جهانی جلو ببرد. در حالی که در کشور ما، نه میدانیم عددی که بالا اعلام میشود درست است نه عددی که پایین اعلام میشود.
بایدها و نبایدهای راهاندازی خط تولید خودروسازی
مدرس مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت در پاسخ پرسشی مبنی بر اینکه بایدها و نبایدهای راهاندازی خط تولید خودروسازی برای بهرهور و سودده بودن به لحاظ قوانین استاندارد تولید چیست، توضیح داد: با مثالی این مسئله را شفافتر توضیح میدهم. دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور را کنار بگذاریم.
به عنوان مثال، فلان شرکت تولید ماکارونی به دنبال راهاندازی یک شرکت خودروسازی با استانداردهای جهانی است. در ابتدا ۴۰۰ هکتار از اراضی مراتع ملی را به عنوان فعالیت صنعتی در اختیار میگیرد یا در یک شهرک صنعتی به دنبال چنین متراژی است که مساحت زیادی محسوب میشود. در ابتدای امر مکانی را انتخاب میکند که زمین نسبتاً رایگان است. نخستین خروجی این انتخاب، افزایش بسیار زیاد قیمت زمینهای اطراف است. این یک رانت است که در کشور ما ایجاد میشود و مشابه آن افراد زیادی بهرهبردند.
او ادامهداد: یکی از دلایلی که آمار خودروسازی در کشور بالا است به این برمیگردد که این بخش راحت گرفتهشدهاست. اما کجا خودروسازی دچار چالش میشود؟ وقتی قرار است بر اساس قانون، مقیاس حداقلی تولید ۱۰۰ هزار خودرو را داشتهباشد. قانونی وجود ندارد که از فرد یا گروه سرمایهگذار برای این عدد تولید تعهد بگیرد.
سراریز شدن سود پشت مجوزها به جیب افراد
وی گفت: گرفتن این مجوزها به نوعی برای افراد یک سری درآمد ایجاد میکند. مثلاً خرید فولاد. نمونههایی از این دست در صنعت خودرو زیاد است. خودروسازانی که مجوز تولید دارند اما غیرفعال هستند. سوله ساخته شده، ولی هرگز به تولید نرسیدهاست.
کاکایی افزود: فقط سود پشت این مجوزها به جیب افراد سرازیر شدهو دولت هم متاسفانه پیگیر این نمیشود که خروجی این مجوزها به تولید رسیدهاست یا خیر؟
