پایان رویای صنعت خودرو در ایران زمانی رقم خورد که به جای انتقال دانش فنی از غولهای اروپایی، به دنبال خودروهای ارزانقیمت چینی بودیم. در این قسمت از مجموعه تاریخ صنعت خودروی ایران بررسی میکنیم که چگونه در سال ۱۳۸۴، مسیر توسعه صنعتی کشور در جهت معکوس قرار گرفت.
بیتران، علی غفوری: تیرماه ۱۳۸۴ اتفاقی در سپهر سیاسی ایران در حال رخ دادن بود که میرفت برای همیشه یک قرارداد خوب خودروسازی مشترک با طرفهای بینالمللی را نابود و یا حداقل غیرموثر کند. (البته متاسفانه این اتفاق سیاسی به مرور اقتصاد ایران را به سمت نگاه «صرف به داخل» و در نهایت انزوا برد اما بیشک قربانی اولش صنعت خودرو بود). سوم تیر ۱۳۸۴ محمود احمدینژاد در یکی از حساسترین زمانهای تاریخ ایران موفق شد در دور دوم رقیب خود اکبر هاشمی رفسنجانی را شکست دهد و رییس جمهور ایران شود.
احمدینژاد به شخصه مشکلی با همکاری بینالمللی صنعت خودرو نداشت. اما کسانی که اطراف او را احاطه کرده بودند به قراردادهای خارجی بهویژه همکاری سازمان گسترش و نوسازی و رنوی فرانسه بدبین بودند. این درحالی بود که قرارداد رنو پارس با سرعت در حال پیشرفت بود.
قصد رنو برای انتقال ۷۰۰ میلیون یوروی دیگر به ایران
ایسنا ۵ تیر در گزارشی به نقل از یک منبع آگاه اعلام کرد که رنو قصد دارد ۷۰۰ میلیون یوروی دیگر به ایران منتقل کند تا با رساندن جمع سرمایهگذاری خود به یک میلیارد یورو عملاً ایران را به قطب صادراتی خودروهای این شرکت در غرب آسیا تبدیل کند.
رضا دانشفهیم مدیر شرکت توسعه صنایع خودروی ایران و یکی از مدیران اصلی پیگیری پروژه ال ۹۰ در مصاحبه با خبرگزاری فارس گفت که ۵۰ قطعهساز داخلی در ساخت ال ۹۰ مشارکت میکنند و قرار است ۹ قرارداد سرمایهگذاری مشترک بین قطعهسازان ایرانی و فرانسوی به امضا برسد که سه تای آن قطعی شدهاست. وی ابراز امیدواری کرد که طی ۲ سال جمع تولید ال ۹۰ یا همان لوگان به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. از این رقم ۱۵۰ هزار دستگاه در مجموعه سایپا (پارس خودرو) و همین تعداد در ایرانخودرو تولید خواهد شد. میشد پیشبینی کرد که این رقم تولید با روند مثبت تولید و سرمایهگذاری تا ۱۳۹۰ به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. این ارقام میتوانستند به راحتی بازار ایران را رقابتی کرده و سطح دانش فنی این صنعت را یک تا دو پله افزایش دهند.
در همان روزها محمدباقر رجال رئیس انجمن قطعهسازان ایران و محمدرضا نجفیمنش دبیر این انجمن در یک مصاحبه با رسانهها با اشاره به قرارداد با رنو گفتند که در حال حاضر قطعهسازان ایرانی با ۱۳ شرکت خارجی مشغول به کار هستند و بهزودی ایران پایگاه قطعهسازی خاورمیانه خواهد شد و سالانه ۱۰ میلیارد دلار صادرات خواهیم داشت.
بیشتر بدانید: تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت سیزدهم)/ وقتی قرار بود مونتاژ خودرو در ایران برچیده شود
دشمنان پرتعداد طرح ال ۹۰
مطالعه رسانههای ایران در تابستان ۱۳۸۴ نشان میدهد که بیشترین انتقادها از این طرح به مجلس بهویژه کمیسیون صنایع و معادن باز میگردد. حمیدرضا کاتوزیان از اعضای این کمیسیون بیش از دیگران با صدای بلند از این طرح انتقاد میکرد. او اعتقاد داشت که این قرارداد دست خودروسازان داخلی را برای طرحهای دیگر میبندد و همچنین رنو را به صادرات بیشتر و ساخت داخلیسازی لوگان ملزم نمیکند. اعتراضات کاتوزیان در داخل مرکز پژوهشهای مجلس هم طرفدارانی داشت از جمله علیرضا طهماسبی که بعدها وزیر صنایع و معادن دولت احمدینژاد شد.
تیرماه آن سال زور کاتوزیان به سیستم مستحکم وزارتخانه تحت مدیریت جهانگیری نرسید. اما او همچنان در کمین بود تا شرایط تغییر کند. در داخل خودروسازیها نیز منوچهر منطقی اگرچه در ظاهر هیچ مخالفتی با این طرح نداشت. اما در سخنرانیهایش نیز اثری در موافقت با این طرح دیده نمیشد. احمد قلعهبانی مدیرعامل سایپا نیز با تبریک زود هنگام به رئیسجمهور منتخب (تنها دو روز پس از انتخاب او) نشان داد که بیشتر ترجیح میدهد دستورات را اطاعت کند تا آنکه بهعنوان یک استراتژیست نظر بدهد و در موضوعات مورد مناقشه شرکت کند.
قرارداد ال ۹۰ در کنار طرح توسعه فرودگاه امام توسط شرکت تاو ترکیه و توسعه خطوط مخابراتی توسط ترکسل هر ۳ دشمنان متعددی در مجلس و حاکمیت پیدا کردند و متاسفانه در کمتر از دو سال از این ۳ قرارداد تنها ال ۹۰ با ظرفیتی کمتر از ۲۰ درصد باقی ماند.
وضعیت خودروسازان داخلی در آن سالها
بزرگترین اعتراض به قرارداد ال ۹۰ این بود که این طرح جای طرحهای خودروسازان داخلی را میگیرد. اما آن روزها خودروسازان داخلی بهجز ال ۹۰ مشغول چه کارهایی بودند؟ قلعهبانی مدیرعامل سایپا در مجمع عمومی پارس خودرو گفت که امسال ۳۲۰ هزار دستگاه پراید تولید میکنیم و این رقم در ۱۳۸۵ به ۴۰۰ هزار دستگاه میرسد و این میزان تولید تا ۳ سال بعد ادامه مییابد (این میزان تولید تا ۱۵ سال بعد هم ادامه یافت). برنامه دیگر وی صادرات پیکی به شمال آفریقا بود. خودرویی با فناوری دهه ۷۰ میلادی.
در آنزمان سایپا عملاً کارخانه تولید پراید شده بود خودرویی با فناوری دهه ۸۰ میلادی. البته مونتاژ ریو، ماکزیما، نیسان وانت و چند قلم دیگر را نیز نباید از یاد برد. اما میتوان در مجموع گفت که سایپا و پارس خودرو طرحی بزرگ نداشتند.
رویکرد ایرانخودرو و چالشهای داخلیسازی
در ایرانخودرو نیز منطقی بهسرعت بهدنبال مونتاژ و یا «ساخت داخلیسازی» خانواده پژو با فناوری دهه ۹۰ میلادی رفت؛ پرشیا، ۴۰۵، جیالآی و آردی. گل سرسبد این خودروها پژو ۲۰۶ بود که بهدلیل پیچیدگیهای فنی اصولا ساخت داخلی آن بهسادگی امکانپذیر نبود. حتی امروز هم پس از دو دهه، قطعات داخلیسازیشده ۲۰۶ با مشکل کیفیت مواجه هستند.
تنها طرح داخلیسازیشده این شرکت پژو ۲۰۶ صندوقدار بود که خودرویی با کیفیت مناسب و جادار محسوب میشد. منطقی همچنین بهدنبال موتور ملی رفت؛ موتوری که قرار بود بتواند از گاز طبیعی استفاده کند و استانداردهای سازمان محیط زیست و اروپا را پاس کند و حتی صادر شود. این موتور مدتی بعد تولید شد اما این نیز پروژهای پرهزینه و نه چندان موفق از آب درآمد.
ورود چین به میدان و نگاه ایرانخودرو به خودروهای ارزان
در حال حاضر خودروهای چینی دو تا ۳ برابر خودروهای داخلی قیمت دارند و چه از نظر کیفیت و چه از نظر آپشن از مشابه داخلی بهتر هستند. اما ۲۰ سال قبل چنین نبود. شیواپور قائممقام ایرانخودرو در گفتگو با رسانهها گفت که بهدنبال مونتاژ خودروهای چینی ارزان در ایران است. وی افزوده بود که جوایز صادراتی و کارگر ارزان سبب شده تا این کشور بتواند خودروهایی در رده ۵ میلیون تومان تولید کند. این مقام ایرانخودرو با اشاره به قرارداد با شرکت یانگمن چین گفت که همکاری با چینیها گسترش مییابد.
چین در اوایل قرن جاری توانست به تدریج از یک کشور بزرگ مونتاژکار محصولات اروپا و ژاپن به یک سازنده با برندهای متعدد تبدیل شود. این برندها در ابتدا چندان محبوب نبودند و محصولاتشان پر از نقص بود اما ظرف ۱۰ سال همه چیز تغییر کرد.
بازگشت به عقب در مسیر توسعه
۲۱ سال از آن روزها میگذرد و قوانین اقتصاد همچنان با بیرحمی هر دانشآموزی را که نخواهد آن را بپذیرد به شدت تنبیه میکند. این قوانین بعد از انقلاب صنعتی در اروپا خود را همچنان تحمیل میکنند. «اندازههای اقتصادی» اگر رعایت نشود، هزینههای تحقیق و توسعه سبب گرانی محصول میشود. همچنین تولید محصولات پیچیده صنعتی بدون همکاریهای گسترده بینالمللی شدنی نیست. متاسفانه سال ۱۳۸۴ ایران که در مسیر درست توسعه صنعت خودرو در حال حرکت بود، مجددا این مسیر را در جهت معکوس طی کرد.
