نوسازی ناوگان فرسوده کامیون، به جای پرداخت یارانه دائمی سوخت، میتواند به شکل یک سرمایهگذاری اقتصادی طراحی شود. در این مدل، دولت سرمایه اولیه را تأمین میکند، راننده با کار واقعی آن را بازپرداخت میکند و در پایان، کامیون به مالکیت راننده درمیآید.
بیتران، محسن هاتفی: سالهاست وقتی صحبت از نوسازی ناوگان کامیونهای کشور میشود، اولین چیزی که مطرح میشود قیمت کامیون است. یک کشنده اروپایی چند ده هزار یورو قیمت دارد؛ بنابراین طبیعی است که اولین سؤال این باشد: دولت از کجا میخواهد پول خرید این همه کامیون را بیاورد؟
بیشتر بدانید: راهنمای جامع خرید و شناخت اسکانیا در ایران؛ از مدلهای ۱۱۲ و ۱۱۳ تا پادشاهی نسل جدید S و R
اما شاید سؤال اصلی چیز دیگری باشد. به جای اینکه بپرسیم «خرید یک کامیون جدید چقدر هزینه دارد؟» باید بپرسیم: **ادامه کار کامیونهای فرسوده در اقتصاد ایران، هر سال چقدر برای کشور هزینه ایجاد میکند؟**
سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر، تعمیرات بیشتر، خواب کامیون، تصادفات، فشار بر جادهها و از همه مهمتر، مصرف مقدار زیادی گازوئیل یارانهای. اگر این هزینهها را کنار هم بگذاریم، شاید به نتیجه متفاوتی برسیم: ممکن است نوسازی ناوگان برای دولت فقط هزینه نباشد؛ بلکه یک سرمایهگذاری باشد.
مسئله از گازوئیل شروع میشود
قیمت گازوئیل در ایران برای مصرف حملونقل، ۳۰۰۰ ریال معادل ۳۰۰ تومان برای هر لیتر است. اما این قیمت را نباید با ارزش اقتصادی سوخت در بازار جهانی یکی دانست.
قیمت گازوئیل در بازار جهانی ثابت نیست و با توجه به کشور، مالیات، هزینه پالایش، حملونقل و شرایط بازار تغییر میکند؛ بنابراین نمیتوان گفت دولت ایران برای تولید یا تأمین هر لیتر گازوئیل دقیقاً یک قیمت مشخص جهانی پرداخت میکند. اما هر لیتر سوختی که در نتیجه نوسازی ناوگان مصرف نشود، یک ظرفیت اقتصادی برای کشور ایجاد میکند؛ چه از طریق کاهش مصرف داخلی و چه در صورت امکان، از طریق صادرات فرآورده.
کامیون قدیمی در برابر کامیون جدید
برای محاسبه، یک کامیون قدیمی را با مصرف ۵۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و یک کشنده مدرن سه تا پنج ساله را با مصرف ۳۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مقایسه میکنیم.
عدد ۳۰ لیتر به این معنی نیست که تمام کشندههای جدید دقیقاً همین مقدار مصرف میکنند. آزمونهای جادهای ولوو برای برخی کشندههای جدید، مصرف پایینتری را نیز نشان داده است؛ اما شرایط آزمایش با شرایط واقعی جادههای ایران یکسان نیست. برای همین، در این محاسبه عدد ۳۰ لیتر بهعنوان یک عدد **محافظهکارانه** در نظر میگیریم.
– کامیون قدیمی: ۵۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
– کامیون جدید: ۳۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
– اختلاف: ۲۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر
یعنی کامیون جدید در این سناریو ۴۰ درصد سوخت کمتری مصرف میکند.
یک کامیون در سال چقدر گازوئیل ذخیره میکند؟
فرض کنیم یک کامیون سالانه ۱۰۰ هزار کیلومتر حرکت کند:
– کامیون قدیمی: ۵۰ × ۱۰۰۰ = ۵۰ هزار لیتر در سال
– کامیون جدید: ۳۰ × ۱۰۰۰ = ۳۰ هزار لیتر در سال
– اختلاف: ۲۰ هزار لیتر گازوئیل در سال
سهم راننده از این صرفهجویی چقدر است؟
اگر قیمت گازوئیل برای راننده ۳۰۰ تومان باشد: ۲۰٬۰۰۰ لیتر × ۳۰۰ تومان = ۶ میلیون تومان
این یعنی با قیمت فعلی سوخت، انگیزه مالی مستقیم راننده برای خرید کامیون کممصرف بسیار محدود است. اما برای کشور داستان متفاوت است؛ ۲۰ هزار لیتر سوختی که مصرف نشده، میتواند از مصرف داخلی آزاد شود.
اگر سوخت صرفهجوییشده صادر شود چه؟
بیشتر بدانید: ایران صادرکننده گازوئیل شد؛ کامیونداران همچنان در صف سوخت
اینجا باید از یک اشتباه مهم جلوگیری کنیم. نمیتوانیم بگوییم قیمت جهانی گازوئیل مثلاً ۱.۵۵ دلار است و بنابراین دولت برای هر لیتر صرفهجوییشده دقیقاً ۱.۵۵ دلار سود میکند. قیمت صادراتی واقعی با قیمت خردهفروشی در کشورهای مختلف متفاوت است و به کیفیت سوخت، بازار مقصد، هزینه حمل، شرایط قرارداد و وضعیت بازار بستگی دارد.
بنابراین بهتر است بگوییم: سوخت صرفهجوییشده میتواند ظرفیت بالقوهای برای صادرات و ارزآوری ایجاد کند.
فرض کنیم تعداد کامیون نوسازیشده و صرفه جویی سالانه به شرح زیر باشد:
- ۱۰ هزار کامیون | ۲۰۰ میلیون لیتر
- ۵۰ هزار کامیون | ۱ میلیارد لیتر
- ۱۰۰ هزار کامیون | ۲ میلیارد لیتر
دو میلیارد لیتر یعنی دو میلیون مترمکعب گازوئیل. اگر این مقدار واقعاً از مصرف داخلی آزاد شود، دولت میتواند بخشی از آن را صادر کند و ارز به کشور برگرداند. بنابراین نوسازی ناوگان فقط یک پروژه حملونقلی نیست؛ میتواند به یک پروژه مدیریت انرژی و ارزآوری تبدیل شود.
قیمت کامیون جدید چقدر است؟
برای اینکه محاسبات را روی عدد واقعی انجام دهیم، بازار کامیونهای دستدوم اروپا را بررسی کردیم. نمونههای ولوو FH یورو ۶ مدلهای ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳، بسته به سال، کارکرد و تجهیزات، با قیمتهای متفاوتی در بازار اروپا عرضه میشوند.
برای نمونه، در بازار BAS World، ولوو FH460 مدل ۲۰۲۳ با حدود ۳۳۹ هزار کیلومتر کارکرد حدود **۵۸٬۸۰۰ یورو** و نمونهای دیگر با حدود ۴۸۷ هزار کیلومتر حدود ۵۹٬۹۰۰ یورو قیمتگذاری شده است.
نمونههای کمکارتر و مجهزتر قیمت بیشتری دارند. در بازار اروپا، نمونههای FH500 مدل ۲۰۲۳ نیز در محدوده حدود ۷۰ هزار یورو و بیشتر دیده میشوند.
بنابراین برای محاسبه اقتصادی، قیمت ۷۵ هزار یورو را برای یک کشنده سهساله مناسب در نظر میگیریم. این قیمت فقط قیمت خرید کامیون در اروپا است و هزینه حمل، بیمه، گمرک، مالیات، استاندارد، شمارهگذاری و سایر هزینههای واردات جداگانه محاسبه میشوند.
آیا دولت باید کامیون را مجانی بدهد؟
به نظر میرسد مدل بهتر از واگذاری رایگان، اجاره به شرط تملیک باشد:
– دولت یا یک شرکت تأمین مالی، کامیون را خریداری میکند.
– کامیون در اختیار راننده قرار میگیرد.
– راننده سه تا پنج سال با آن کار میکند، حداقل پیمایش مشخصی دارد و اقساط یا سهم تعیینشده را پرداخت میکند.
– پس از پایان تعهدات، کامیون به مالکیت راننده درمیآید.
در این مدل، دولت کامیون را هدیه نمیدهد؛ بلکه برای نوسازی ناوگان سرمایهگذاری میکند و راننده نیز با فعالیت اقتصادی واقعی، هزینه آن را بازپرداخت میکند.
یک مدل برای تعرفه حمل
فرض کنیم کرایه یک مسیر مشخص، مثلاً بندرعباس به تهران، برای یک کامیون معمولی ۱۰۰ میلیون تومان باشد. میتوان برای کامیونهای مشمول طرح نوسازی، با توجه به هزینه واقعی حمل و تعهدات قرارداد، تعرفهای مثلاً ۱۲۰ میلیون تومانی تعیین کرد.
این ۲۰ میلیون تومان اضافه نباید پول بلاعوض باشد؛ میتواند بخشی از هزینه خرید و تأمین مالی کامیون جدید را بازپرداخت کند. در این حالت:
– راننده کار میکند؛
– کامیون درآمد ایجاد میکند؛
– بخشی از درآمد صرف بازپرداخت هزینه نوسازی میشود؛
– و پس از پایان دوره، کامیون متعلق به راننده خواهد شد.
پیمایش؛ شرط اصلی طرح
دولت باید برای هر کامیون، حداقل پیمایش سالانه تعیین کند. برای مثال میتوان عددی در محدوده ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار کیلومتر در سال را بررسی کرد؛ البته عدد نهایی باید بر اساس اطلاعات واقعی پیمایش کامیونهای کشور تعیین شود.
پیمایش نیز میتواند از طریق بارنامه، کارت هوشمند، سوختگیری، سامانه موقعیتیابی و معاینه فنی کنترل شود. در این صورت، دولت مطمئن میشود کامیونی که برای کاهش مصرف سوخت وارد کرده، واقعاً در جاده کار میکند.
چرا این مدل بهتر از افزایش یارانه سوخت است؟
در مدل فعلی، کامیون پرمصرف و کامیون کممصرف هر دو از سوخت ارزان استفاده میکنند. اما در مدل پیشنهادی، حمایت دولت به جای اینکه مستقیماً به مصرف بیشتر سوخت وابسته باشد، به سمت کاهش مصرف و افزایش بهرهوری میرود؛ یعنی یارانه از سوخت به بهرهوری منتقل میشود.
واردات را نباید دوباره به دلالها سپرد
بیشتر بدانید: نوسازی ناوگان حمل و نقل ایران؛ از بحران قطعات یدکی تا مدل جامع نوسازی و ارزآوری
اگر قرار باشد هزاران کامیون وارد کشور شود، نباید بازار کاملاً در اختیار دلالها قرار بگیرد. ممکن است کامیونی وارد شود که:
– سابقه تصادف دارد؛
– کارکرد واقعی آن مشخص نیست؛
– موتور یا گیربکس مشکل دارد؛
– قطعات آن در ایران کمیاب است؛
– استانداردهای لازم را ندارد؛
– یا اساساً برای شرایط کاری ایران مناسب نیست.
در چنین طرحی، انتخاب اشتباه میتواند هزینه بسیار سنگینی به کشور تحمیل کند.
شرکتهای بزرگ میتوانند مجری طرح باشند
به جای خرید تکتک کامیونها توسط دولت، میتوان از شرکتهای بزرگ و دارای زیرساخت استفاده کرد. شرکتهایی مانند سایپا دیزل، ماموت، ایران خودرو دیزل و تیتان دیزل و سایر شرکتهای واجد شرایط میتوانند در یک فرآیند شفاف و رقابتی، بهعنوان تأمینکننده و مجری طرح فعالیت کنند.
اما مسئولیت آنها نباید فقط وارد کردن کامیون باشد؛ باید اصالت کامیون، اصالت کارکرد، سلامت فنی، سابقه تصادف، تأمین قطعات، خدمات پس از فروش، آموزش تعمیرکار، تجهیزات عیبیابی و ضمانت فنی را نیز پوشش دهند.
چرا چند برند؟
هدف نباید واردات فقط یک برند باشد. ولوو، اسکانیا، داف، مان، مرسدس بنز، رنو تراکس و حتی سازندگان آسیایی میتوانند در صورت داشتن شرایط لازم وارد رقابت شوند.
معیار انتخاب باید این موارد باشد: قیمت + مصرف سوخت + ایمنی + دوام + قطعات + خدمات پس از فروش + آلایندگی — نه صرفاً نام برند.
کامیون جدید فقط کممصرف نیست
نوسازی ناوگان را نباید فقط با میزان مصرف گازوئیل سنجید. کامیون قدیمی هزینههای دیگری هم دارد: تعمیرات بیشتر، خواب بیشتر، آلودگی بیشتر، ایمنی پایینتر، بهرهوری پایینتر و فشار بیشتر بر زیرساخت.
آلودگی هوا و محاسبه CO₂
بر اساس ضرایب رسمی انتشار، احتراق هر لیتر گازوئیل حدود ۲.۶۸ کیلوگرم دیاکسیدکربن تولید میکند. این عدد شاید در نگاه اول عجیب باشد؛ چون وزن یک لیتر گازوئیل حدود ۰.۸ تا ۰.۸۵ کیلوگرم است. اما بخش قابل توجهی از جرم دیاکسیدکربن از اکسیژن موجود در هوای ورودی موتور تأمین میشود، نه از خود گازوئیل.
بنابراین اگر یک کامیون سالانه ۲۰ هزار لیتر گازوئیل کمتر مصرف کند:
۲۰٬۰۰۰ × ۲.۶۸ = حدود ۵۳.۶ تن CO₂ کمتر در سال
و برای ۱۰۰ هزار کامیون: حدود ۵.۳۶ میلیون تن CO₂ کمتر در سال.
این فقط کاهش دیاکسیدکربن ناشی از کاهش مصرف سوخت است. کامیونهای جدید همچنین از فناوریهای کنترل آلایندگی پیشرفتهتری برخوردارند و استانداردهای سختگیرانهتری برای آلایندههایی مانند اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق دارند.
ایمنی
نمیتوان بدون مطالعه دقیق گفت نوسازی ناوگان مثلاً ۲۰ یا ۳۰ درصد تصادفات را کم میکند. اما کامیونهای نسل جدید میتوانند به سامانههایی مانند ترمز اضطراری، هشدار برخورد، کنترل پایداری، هشدار خروج از خط و کروز کنترل تطبیقی مجهز باشند. بنابراین نوسازی ناوگان فقط پروژه کاهش مصرف سوخت نیست؛ نوسازی ناوگان، بخشی از پروژه افزایش ایمنی جادههاست.
زمان تعمیرات
کامیون وسیله تولید است. وقتی کامیون در تعمیرگاه است، بار جابهجا نمیکند. خرابی موتور، گیربکس، توربو، سیستم سوخت، برق و دیگر بخشها میتواند روزها کامیون را از چرخه حمل خارج کند. اگر فقط بهعنوان یک سناریوی محاسباتی فرض کنیم یک کامیون فرسوده سالانه ۱۰ روز بیشتر از یک کامیون جدید در تعمیرگاه باشد، برای ۱۰۰ هزار کامیون یک میلیون روز کامیون ظرفیت حمل بالقوه از چرخه خارج میشود.
این عدد آمار رسمی نیست؛ صرفاً برای نشان دادن مقیاس مسئله است. راحتی راننده. راننده کامیون ممکن است سالانه دهها هزار کیلومتر پشت فرمان باشد. صندلی بادی، کابین بهتر، تهویه مناسب، عایقبندی بهتر، تخت استراحت، گیربکس خودکار، کروز کنترل و سامانههای کمکراننده، فقط امکانات رفاهی نیستند. اینها بخشی از شرایط کار راننده هستند. بنابراین نوسازی ناوگان یعنی نوسازی محل کار راننده.
تأثیر بر آسفالت
نمیتوان گفت هر کامیون جدید دقیقاً درصد مشخصی کمتر به آسفالت آسیب میزند. اما نوع سیستم تعلیق، وزن محوری، سرعت، ناهمواری جاده و نیروهای دینامیکی چرخها بر تخریب روسازی اثر دارند. مطالعات مهندسی نشان دادهاند که سیستمهای تعلیق بادی میتوانند بارهای دینامیکی واردشده به روسازی را در مقایسه با برخی سیستمهای فنر شمش کاهش دهند. بنابراین مقایسه کامیونهای قدیمی با فنر شمش و کشندههای جدید با تعلیق بادی فقط بحث راحتی راننده نیست.
بار دینامیکی واردشده به جاده هم اهمیت دارد. دولت باید هزینههای این طرح را کاهش دهد. اگر دولت واقعاً هدفش کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی و نوسازی ناوگان است، نباید کامیون جدید را با مجموعهای از هزینههای سنگین دولتی وارد کشور کند. در چنین طرحی باید کاهش یا حذف مواردی مانند:
- مالیات
- عوارض گمرکی
- هزینههای شمارهگذاری
- هزینههای استاندارد و تأییدیه
- و سایر هزینههای مرتبط با طرح بررسی شود.
منطق این است: اگر یک کامیون جدید برای کشور باعث کاهش مصرف گازوئیل میشود، هزینههای دولتی نباید آنقدر بالا باشد که راننده از خرید یا اجاره آن منصرف شود. اگر ۱۰۰ هزار کامیون نوسازی شوند با فرضهای این مقاله:
- پیمایش سالانه: ۱۰۰ هزار کیلومتر
- مصرف کامیون قدیمی: ۵۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
- مصرف کامیون جدید: ۳۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
- صرفهجویی هر کامیون: ۲۰ هزار لیتر در سال
- صرفهجویی ۱۰۰ هزار کامیون: ۲ میلیارد لیتر گازوئیل در سال
- کاهش دیاکسیدکربن: حدود ۵.۳۶ میلیون تن در سال
و اگر این سوخت واقعاً از مصرف داخلی آزاد شود و امکان صادرات آن وجود داشته باشد، میتواند ظرفیت ارزآوری قابل توجهی ایجاد کند. اما رقم واقعی درآمد ارزی باید بر اساس قیمت صادراتی واقعی گازوئیل محاسبه شود، نه قیمت خردهفروشی جهانی.
یک چرخه جدید برای نوسازی ناوگان
میتوان این طرح را مرحلهای اجرا کرد. ابتدا ۱۰ هزار کامیون. مصرف سوخت آنها اندازهگیری شود. هزینه تعمیرات و خواب کامیون بررسی شود. پیمایش ثبت شود. آلایندگی و تصادفات بررسی شود. اگر نتیجه مثبت بود، طرح به ۵۰ هزار و سپس ۱۰۰ هزار دستگاه گسترش پیدا کند. در این صورت، دولت به جای یک تصمیم پرریسک، یک طرح قابل اندازهگیری خواهد داشت.
پیشنهاد بیتران
مدل پیشنهادی میتواند این باشد: کامیون فرسوده اسقاط شود. کشنده کممصرف سه تا پنج ساله وارد شود. شرکتهای معتبر مسئول واردات و خدمات باشند. کامیون به راننده به صورت اجاره به شرط تملیک واگذار شود. برای راننده حداقل پیمایش سالانه تعیین شود. برای کامیونهای طرح، تعرفه حمل متناسب با هزینه واقعی و تعهدات قرارداد تعیین شود. مالیات و عوارض مرتبط با نوسازی تا حد امکان کاهش یابد. مصرف واقعی سوخت هر کامیون ثبت شود. سوخت صرفهجوییشده اندازهگیری شود. بخشی از منابع حاصل از صرفهجویی دوباره به نوسازی ناوگان اختصاص پیدا کند.
شاید کامیون مجانی، اصلاً مجانی نباشد
وقتی درباره خرید کامیون جدید صحبت میکنیم، معمولاً فقط قیمت خرید را میبینیم. اما باید هزینه کامیون فرسوده را هم حساب کنیم:
- سوخت بیشتر.
- آلودگی بیشتر.
- تعمیرات بیشتر.
- خواب بیشتر.
- ایمنی پایینتر.
- راحتی کمتر.
