چگونه ثروت بیاندازهی نفتی، چشم حاکمان را بر روی واقعیتهای اقتصادی بست و چگونه در پی آن، انقلاب سال ۵۷ با رویکردی تند در قبال سرمایهداران، ریشههای بخش خصوصی را در صنعت خودرو خشک کرد؟ در این مطلب، لایههای پنهان تبدیل شدن «ایران ناسیونال» و «سایپا» به اموال دولت و پیامدهای تلخ آن در صنعت خودرو ایران را میکاویم.
بیتران، علی غفوری: حکومت محمدرضا شاه، علیرغم تلاش برای راضی نگه داشتن مردم، در عرصه اقتصادی چند اشتباه استراتژیک مرتکب شد. اول اینکه «رشد» را با «توسعه» اشتباه گرفت. دوم، عدالت را در مسیر رشد اقتصادی فراموش کرد. و سوم، قدرت مهیب تورم را در ایجاد نارضایتیهای مردمی نادیدهگرفت. از همه مهمتر اینکه کارخانهداران، بازاریان و کسبه خرد را با اجبار به «قیمتگذاری دستوری» وادار کرد که باعث شد این اقشار از حکومت متنفر شوند.
همه این اشتباهات به سال ۱۳۵۲ باز میگشت. زمانی که کارشناسان و مقامات «بلهقربانگو» جایگزین متخصصان سالم و جسور شدند. دلیل این اتفاق ساده بود: رشد سرسامآور درآمدهای نفتی، چشم شاه را کور کردهبود.
جهش درآمدهای نفتی و پیامدهای آن
درآمدهای ارزی ایران در دهههای ۴۰ و ۵۰ خورشیدی تقریباً تماماً ناشی از صادرات نفت بود. این درآمدها از حدود ۱.۸ میلیارد دلار در سال ۱۹۶۹ (۱۳۴۸ خورشیدی) به ۳.۶ میلیارد دلار در سال ۱۹۷۲ (۱۳۵۱) رسید و تحت تأثیر جنگ چهارم اعراب و اسرائیل، در سال ۱۹۷۳ به ۵.۶ میلیارد دلار افزایش یافت.
بیشتر بدانید: صنعت خودروی ایران از آغاز تا به امروز، قسمت دوم: فرصت از دست رفته
اما جهش خیرهکننده در سالهای بعد رخ داد. بهطوری که درآمدها ابتدا به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۹۷۴ (۱۳۵۳) و سپس به ۲۲ میلیارد دلار در سال ۱۹۷۸ (۱۳۵۶) رسید.
این رشد بیرویه سبب شد تا شاه با کنار گذاشتن کارشناسان و نادیده گرفتن هشدارها، ضمن بیتوجهی به صنایع مادر، به کارگاهها و کسبه خرد نیز صدمه بزند. نتیجه این رویکرد، اتحاد سراسری مبارزان سیاسی-مذهبی، توده مردم، بازاریان و چپگرایان علیه او شد که با رهبری امام خمینی، به پیروزی انقلاب بهمن سال ۵۷ منجر گشت.
سرنوشت بخش خصوصی و شرکتهای خودروسازی
یکی از اولین قربانیان انقلاب سال ۵۷، بخش خصوصی کوچک و نوپای ایران، بهویژه سه شرکت خودروسازی «ایران ناسیونال»، «سایپا» و «جنرال موتورز ایران» بود. اموال برادران خیامی، جعفر اخوان و ۵۰ سرمایهدار دیگر، همگی مصادره و ملی شدند.
در میان این افراد، بیشک عدهای ارتباطات گستردهای با خاندان پهلوی داشتند. اما خودروسازان، بهویژه خانواده خیامی، از چنین اتهامی مبرا بودند. باید اذعان کرد که در آن سالها، پهلویها با زور یا ایما و اشاره، بسیاری از کارخانهداران را مجبور به بخشیدن بخشی از سهامشان میکردند. بنابراین این اتفاقات نه یک «خواسته»، بلکه یک «اجبار» بود.
احمد خیامی؛ از دستمالکش تا صنعتگر
سریال «تاسیان» به کارگردانی تینا پاکروان، میتواند شرح حال کارخانهدارانی باشد که مسیر خود را از کارگری آغاز کردند و به مدیریت رسیدند. اما جز یک خانه بزرگ و خودرویی برای نیاز خود، چیزی نخواستند و تمام هدفشان توسعه کشور و اشتغالزایی بود.
بیشتر بدانید: نامه افشاگرانه سایپا به بورس؛ پشتپرده افت تولید سایپا در سال ۱۴۰۴/ چرا تولید «وانت ۱۵۱» متوقف شد؟
در گزارشی از گاهنامه «مهرنامه» نقل شدهاست که احمد خیامی به دلیل علاقهاش به اتومبیل، روزها پس از مدرسه لنگ در دست میگرفت و خودروهای کوچه و خیابان را میشست. او میگوید: «در سرمای زمستان آنقدر روی اتومبیلها کار میکردم که دستهایم ترک میخورد و ناچار میشدم پیه داغ روی آنها بریزم تا زخمهایم التیام یابد.»
احمد خیامی که بنیانگذار فروشگاه زنجیرهای کوروش نیز بود، پس از انقلاب به کانادا رفت. او قصد داشت در زادگاهش مشهد، کارخانهای تأسیس کند. اما بیماری سرطان، مجال به ثمر نشاندن آخرین آرزویش را از او گرفت.
قانون مصادره و تغییر مالکیت صنایع
هرچند انقلاب ایران ماهیتی سیاسی داشت، اما به دلیل نفوذ عقاید چپگرایانه و شکاف شدید طبقاتی در دهه ۵۰، خیلی زود به سمت «مصادره و خصومت با سرمایهداری» تغییر جهت داد.
روزنامه دنیای اقتصاد در ۲۷ مهر ۱۳۸۷ در گزارشی درباره تبدیل این روند به قانون مینویسد:
«شورای انقلاب اسلامی در ماههای منتهی به تشکیل مجلس، نقش قانونگذار را بر عهده داشت و دهها قانون وضع کرد. یکی از این قوانین، “قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران” بود که در ۲۵/۴/۵۸ به تصویب رسید. در بند “ب” این قانون آمده بود: صنایع و معادن بزرگی که صاحبان آنها از طریق روابط غیرقانونی با رژیم گذشته به ثروتهای کلان دست یافتهاند… سهام اینگونه اشخاص به تملک دولت در میآید.»
ضربات پیدرپی به صنعت خودرو
برادران خیامی و اخوان خیلی زود پی بردند که شرایط به سمت زندانی شدن آنها پیش می رود. بنابراین به تدریج خود را برای خروج آماده کردند. گفته می شود که آنها حتی به موجودی مالی کارخانه دست نزدند و ایران ناسیونال تا مدتها حقوق پرسنل را پرداخت می کرد.
در بحبوحه پیروزی انقلاب،احمد خیامی کل سهام ایران ناسیونال را به محمود واگذار کرد و بعدها ۷ نمایندگی مرسدس بنز را در انگلستان و آمریکا مدیریت نمود.
همزمان، مذاکرات با شرکت پژو فرانسه برای تولید مدل ۳۰۵ به دلیل تغییرات سیاسی منتفی شد. این شرکت با تغییر نام به «ایران خودرو»، بخشی از زیرمجموعه وزارت صنعت شد. این روند تغییرات سبب شد تا تولید سالانه خودرو که در سال ۵۶ بالغ بر ۱۵۰ هزار دستگاه بود، به کمتر از نصف کاهش یابد (که ۱۰۰ هزار دستگاه از این رقم، سهم ایران ناسیونال بود).
بیشتر بدانید: گیرپاژ | انفجار قیمت خودروهای مونتاژی؛ زندهباد چین اوشاخلاری!
خانواده خیامی که در سال ۱۳۴۶ با تولید سالانه ۶۰۰۰ دستگاه پیکان کار خود را آغاز کرده بودند، در نهایت کارخانه را با توان تولید ۹۸ هزار دستگاه به «جوانان انقلابی» واگذار کرده و از کشور خارج شدند.
سایپا و هرجومرج در بازار آزاد
در ادامه این روند، شرکت سایپا نیز در ۱۶ تیرماه ۱۳۵۸ به مالکیت دولت ایران درآمد و از آذرماه ۱۳۶۰ تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت. در ابتدا، تحت تأثیر شعارها و هیجانات ناشی از انقلاب، کسی به فکر سرنوشت تولید خودرو، بهویژه خودروهای سواری نبود. از سوی دیگر، روند واردات خودرو متوقف شد. همین امر باعث شد قیمتها در بازار آزاد به سرعت افزایش یابد. به گونهای که قیمت پیکان ساده از حدود ۴۰ هزار تومان در سال ۵۸، به ۵۲ هزار تومان و سپس در سال ۵۹ به ۶۰ هزار تومان رسید.
دوران تلاطم سیاسی و فراموشی صنعت خودرو
در آن سالها، افرادی نظیر محمود احمدزاده و محمدرضا نعمتزاده در جایگاه وزرای صنعت و رؤسای سازمان گسترش و نوسازی قرار گرفتند که عمدتاً افرادی با تجربه ناکافی در این حوزه بودند.
بیشتر بدانید: ایران جنگنده پاکستانی می خرد؟
دولت مرحوم دکتر بازرگان تلاش کرد تا شرایط اقتصادی را به وضعیت پیش از سال ۵۷ بازگرداند. اما قدرت طوفان انقلاب بسیار بیش از این حرفها بود. حوادثی چون تصرف سفارت آمریکا در آبان ۱۳۵۸، آغاز جنگ تحمیلی در شهریور ۱۳۵۹، روی کار آمدن شخصیتی چپگرا نظیر بنیصدر و سپس خلع او توسط انقلابیون و روی کار آمدن محمدعلی رجایی در سال ۱۳۶۰ و شهادت ایشان در شهریور همان سال، همگی باعث شد تا در آن فضای پرتنش، اساساً کسی از «صنعت خودرو» یادی نکند.
