صنعت خودروی ایران از آغاز تا به امروز، قسمت دوم: فرصت از دست رفته

سال‌هاست که ما ایرانیان این حکایت را برای یکدیگر بارها و بارها تکرار می‌کنیم: «کره‌ای‌ها در دهه ۴۰ به‌دنبال الگو گرفتن از توسعه صنعت خودروی ایران بودند».  آیا واقعاً چنین بود؟ شاید آن‌ها به مردانی جسور و خلّاق شبیه به «خیامی‌ها» نیاز داشتند، اما اصولا صنعت خودروی ایران، نه در دهه ۴۰ خورشیدی و نه حتی در سال‌های ۵۶ و ۵۷، صنعتی حسادت‌برانگیز و پیشرو محسوب نمی‌شد.

بیت‌ران، علی غفوری: مثال چرخ‌وفلک را که در قسمت قبل به‌خاطر دارید؟ همان چیزی که غربی‌ها به آن «دژاوو» (آشناپنداری) می‌گویند. تکرار مداوم یک اتفاق. در دهه ۴۰، ایران ۱۲ واحد خودروساز داشت که ۱۱ واحد آن تنها ۱۷۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌کردند و فقط «ایران ناسیونال» بود که تولیدی معادل ۱۲ هزار دستگاه داشت. جالب اینجاست که امروز نیز حدود ۲۰ خودروساز در کشور فعال هستند که دوسوم آن‌ها تولیدی زیر ۵۰۰۰ دستگاه در سال دارند. گویی تاریخ در حال تکرار است.

بیشتر بدانید: صنعت خودروی ایران از آغاز تا به امروز | قسمت یکم: خودرو چگونه به خیابان‌های ایران راه یافت؟

نقد تند وزیر اقتصاد به نظام مونتاژ

از «علینقی عالیخانی»، وزیر اقتصاد نخبه و شجاع ایران در آن سال‌ها، نقل می‌کنند که گفته‌است:
«برای حمایت از صنعت خودرو واردات را محدود کردیم، اما این اقدام در عمل به چیزی منجر شد که تحت نام مونتاژ اتومبیل در ایران انجام می‌دادند. تمام قطعات را از بیرون وارد می‌کردند و همان ارز اتومبیل و شاید حتی بیشتر هم خرج می‌شد. در نتیجه عده به‌خصوصی بدون هیچ جهتی پولدار می‌شدند، بدون اینکه در داخل کشور کار درست و حسابی انجام بدهند.

مونتاژی که به آن صورت وجود داشت، یکی از بلاهای کشور بود. بدون اینکه ارزش افزوده‌ای در داخل کشور به‌دست بیاید، صرفاً قطعات را می‌آوردند و سرهم می‌کردند. مثلاً فیات را در ایران مونتاژ می‌کردند و علامت «ساخت ایران» هم پشت آن نصب می‌شد. ولی جالب اینجاست که حتی خودِ این علامت را هم در ایتالیا ساخته و آورده بودند!»

شکست سیاست‌های دولتی و ظهور غول‌های جاده

مشخص بود که سیاست دولت برای توسعه کیفی صنعت خودرو پاسخگو نبوده‌است. در آن سال‌ها، تنها اتفاق مثبت، ورود دو شرکت بزرگ «ایران‌خودرو» و «سایپا» به جمع خودروسازان بود. احمد و محمود خیامی، دو برادر مشهدی، برخلاف بیشتر مونتاژکاران، در سال ۱۳۴۱ به‌دنبال ایجاد تحولی جدی در این صنعت رفتند. این دو برادر خراسانی که پیش از آن افرادی زحمت‌کش بودند و از راه تلاش شخصی و بدون رانت‌های درباری یا اشرافیت به موفقیت رسیده بودند، در سال ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای ۱۰ میلیون ریالی، «ایران ناسیونال» را تأسیس کردند. آن‌ها با توجه ویژه به کارگران و مهندسان، یکی از الگوهای موفق صنعتی را در ایران پایه‌گذاری کردند. خیامی‌ها حدود یک دهه در زمینه ساخت و مونتاژ اتاق بنز سواری ۱۷۰ و اتوبوس‌های بنز در مشهد و تهران فعال بودند.

تولد پیکان؛ همسفر خانواده‌های ایرانی

برادران خیامی برخلاف دیگران به‌دنبال سود سریع نرفته و با حوصله تمام به مطالعه بازار و مذاکره با خودروسازان بزرگ اروپایی پرداختند. نتیجه این مذاکرات ۴ سال بعد منجر به قرارداد تولید «هیلمن» با شرکت «تالبوت» انگلستان شد. هیلمن بین سال‌های ۱۹۶۶ تا ۱۹۷۰ خودرویی پرطرفدار در اروپا بود و حتی تا سال ۱۹۷۹ در انگلستان تولید شد. این خودرو که در ایران بعدها «پیکان» نام گرفت، مانند بنز، جگوار یا «بی‌ام‌و» مجلل و پرقدرت نبود. اما جادار، همه‌فن‌حریف و ارزان‌قیمت بود. خودرویی که دقیقاً برای خانواده‌های متوسط ایران ساخته شده‌بود.

گسترش سبد محصولات و حکمرانی بر جاده‌ها

در تاریخ ۲۴ اردیبهشت ۱۳۴۶، خط تولید پیکان در تهران گشایش یافت. این محصول در تیپ‌های مختلفی از جمله پیکان کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت به تولید رسید. آن‌ها همچنین به‌دنبال مونتاژ اتوبوس‌های آلمانی رفتند. خیامی‌ها با رسیدگی به‌موقع به ماشین‌آلات و توجه به منابع انسانی، خیلی زود به سمت تنوع تولید حرکت کردند و در سال ۱۳۴۷، انواع اتوبوس شهری ۳۰۲، بیابانی و دولوکس و همچنین مینی‌بوس و آمبولانس را به سبد محصولات ایران ناسیونال اضافه کردند. محصولات باکیفیتی که برخی از آن‌ها، نظیر اتوبوس ۳۰۲، تا ۴۰ سال بعد همچنان سلطان بی‌رقیب جاده‌ها باقی ماندند.

اولویتِ کارخانه بر خانه؛ داستان مبل‌های شکسته

این دو برادر سود سرمایه خود را از شرکت خارج نکردند. از «رضا نیازمند»، پایه‌گذار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و عامل پیشرفت صنعت ایران در دهه ۴۰، نقل است که می‌گوید: «روزی همسر خیامی پیش من آمد. گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم. آن خانم گفت: من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم. در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کرده‌ایم و آدم‌های مهم به منزل ما رفت‌وآمد دارند، می‌خواهم بتوانیم آبرومندانه پذیرایی کنیم. مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات کارخانه نیاز به پول داریم و خرید مبل اولویت ما نیست.»

گام بلند به‌سوی خودکفایی و قطعه‌سازی

خیامی‌ها به‌دنبال توسعه زیرساخت‌ها رفتند و در سال ۱۳۵۲، شرکت‌های بلبرینگ‌سازی، پیستون‌سازی، «ایدم» تبریز و واحد ریخته‌گری را با هدف تولید قطعات داخلی و رسیدن به خودکفایی احداث کردند. سال بعد، سهام شرکت در بورس عرضه شد . در اواخر سال ۱۳۵۶، با توجه به نیاز بازار به نوآوری و قدیمی شدن مدل پیکان، شرکت اقدام به مذاکره با «پژو» فرانسه کرد. این در نهایت منجر به عقد قرارداد مونتاژ «پژو ۳۰۵» شد.

چرا ایران ناسیونال، «هیوندای» نشد؟

چند عامل کلیدی سبب شد تا ایران ناسیونال، حتی قبل از انقلاب، مشابه «هیوندای» کره جنوبی پیشرفت نکند. در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی، کشورهایی چون تایوان، کره جنوبی، سنگاپور (و بعدها چین) تحت سیاست‌های متمرکز، پیشرفت فراوانی کردند.

«پارک چون هی»، ژنرال کره جنوبی، اگرچه در سیاست داخلی بسیار سخت‌گیر بود، اما پایه‌گذار سیاست‌هایی شد که کره را به قدرت اقتصادی عظیم کنونی رساند. وی برای رشد کیفی صنعت خودرو به چند سرمایه‌دار و فعال صنعتی قول همکاری داد و تا پایان دوران مسئولیتش بر سر قول خود ماند. این افراد نیز با مطالعه صنعت خودروسازی آمریکا، مسیر درست را در توسعه «قطعه‌سازی» و «صنایع مادر» دیدند.

بیشتر بدانید: از لکسوس ۱۱۰ میلیارد تومانی تا تارا سه میلیاردی، وضعیت عجیب قیمت خودرو پس از جنگ

حال آنکه در همان زمان، ایران از صنایع مادر بی‌بهره بود. صنعت فولاد، آلومینیوم و مس بسیار کوچک و ابتدایی بودند و صنایع پتروشیمی هنوز شکل نگرفته بودند. صنایع سنگینی چون «آذرآب» و «ماشین‌سازی اراک» نیز جوان‌تر از آن بودند که بتوانند ماشین‌آلات کارخانه‌هایی در ابعاد تویوتا، مزدا یا سوزوکی را تأمین کنند.

شوک نفتی و سقوط تکنوکرات‌ها

مشکل اصلی اما فراتر از این موارد بود. تیم با سواد و خردمند اقتصادی ایران، که شاخص‌ترین آن‌ها مردانی چون نیازمند و عالیخانی بودند، با شاه زاویه پیدا کرده و از مصدر کارها کنار گذاشته شدند. رشد ناگهانی درآمدهای نفتی (تحت تأثیر وقایع سال ۱۹۷۳ میلادی) در سال ۱۳۵۲ و سه‌برابر شدن آن در سال ۱۳۵۳، موجب واردات ده‌ها هزار خودرو به ایران شد. ایران ناسیونال که با رسیدن به رقم فروش ۹ میلیارد تومان در همان سال، آماده جهش و مذاکره با غول‌های خودروسازی جهان از موضع قدرت بود، ناگهان خود را تنها و بی‌‌پناه دید.

برای مدیران جهانی صنعت خودرو این پرسش اساسی مطرح شد که: آیا سرمایه‌گذاری در کشوری که به سادگی درهای خود را بر روی واردات باز می‌کند، اصولا فایده‌ای دارد؟

سرکوب قیمتی و فشار حکومت بر تولیدکننده

سال بعد، تورمِ هزینه‌ها و دستمزدها، این شرکت را مجبور به گران کردن محصولاتش کرد. در این مقطع، حکومت به این شرکت و سایر واحدهای تولیدی فشار آورد تا از افزایش قیمت‌ها جلوگیری کند. برای درک بهتر این فشار، جالب است بدانیم قیمت پیکان در دهه ۱۳۴۰ حدود ۱۴ هزار تومان بود و در دهه ۱۳۵۰ به حدود ۲۳ هزار تومان رسید. اما این رقم تا سال ۱۳۵۷ از مرز ۴۵ هزار تومان نیز فراتر رفت.

مدیران ایران‌ناسیونال عملاً پناهی در دولت و حکومت نداشتند. آن‌ها برخلاف ژنرال کره‌ای که ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع کرده بود، با رهبری جاه‌طلب مواجه بودند که برای راضی نگه داشتن کوتاه‌مدت مردم، اجازه واردات انبوه خودروهایی نظیر پیکان و حتی ارزان‌تر از آن را با دلارهای ۷ تومانی صادر کرد.

دلار ثابت و ضربه مهلک به صنعت داخلی

شاه از طریق دستور به بانک مرکزی، قیمت دلار را به مدت ۱۱ سال ثابت نگه داشت. در نتیجه، وارداتِ همه چیز به‌صرفه شد و در ظاهر همه از این وضعیت راضی بودند؛ اما کسی نمی‌دانست که کمر صنعتگر داخلی زیر بار این سیاست در حال خرد شدن است. بنابراین باید دانست که ایران‌ناسیونال ضربه اول را از انقلاب سال ۱۳۵۷ متحمل نشد، بلکه سیاست‌گذاری‌های نادرست (یا به عبارتی فقدان سیاست اقتصادی هوشمندانه) در سال‌های ۱۳۵۳ و ۱۳۵۴ ضربه اصلی را به این شرکت زد.

رقابت نابرابر با غول‌های جهانی

در آن سال‌ها خودروهایی نظیر فیات ۱۳۲، سوباروی سدان و مزداهای کوچک همگی با تعرفه‌های اندک وارد کشور شدند. اگرچه در ظاهر فروش پیکان صدمه ندید، مشخص بود که این روند، توسعه شرکت را با مشکل جدی مواجه می‌کند؛ گویا دولت دیگر علاقه‌ای به حمایت از ایران‌ناسیونال نداشت که در مقایسه با رقبای اروپایی و آمریکایی، هنوز شرکتی نوپا محسوب می‌شد.

باید توجه داشت که شرکت فیات در آن سال‌ها حتی هواپیمای شکاری تولید می‌کرد و رنوی فرانسه تولیدکننده تانک بود. بیان این نکته برای آن است که بدانیم این شرکت‌ها تا چه حد در صنعت ریشه داشتند و زنجیره تأمین و نفوذ آن‌ها در دولت‌هایشان چقدر گسترده‌بود. حالا آن‌ها را با یک شرکت ۱۳ ساله ایرانی مقایسه کنید که سعی داشت در صنعت نحیف کشور ریشه بدواند.

تأسیس سایپاک و ظهور خودروی طبقه متوسط

ایران ناسیونال تنها تلاش جدی ما برای خودروساز شدن نبود. در سال ۱۳۴۴، شرکت سیتروئن فرانسه شرکتی با نام «سایپاک» را با ۱۶۰ میلیون ریال سرمایه اولیه پایه‌گذاری کرد. دو سال بعد، عرضه‌کننده خودروهای معروف «ژیان» شد. آن سال‌ها برخلاف تبلیغات امروزی در فضای مجازی، بیشتر مردم ایران از نظر درآمدی شرایط چندان مساعدی نداشتند. به‌جز تعداد اندکی از کارمندان عالی‌رتبه، افسران ارشد ارتش و شهربانی و بازرگانان، بقیه مردم توان خرید یک خودروی متوسط را هم نداشتند. در چنین شرایطی، شرکت فرانسوی سیتروئن مدل جدیدی از «سیتروئن سی‌وی ۲» را به بازار ایران معرفی کرد.

ژیان؛ پاسخی به نیازهای اقتصادی دوران پس از جنگ

اروپای دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی که از جنگ جهانی دوم زخم خورده بود، با از دست دادن دست‌کم ۱۲ میلیون نیروی کار جوان، به قاره‌ای فقیر با کارخانه‌های ویران تبدیل شده‌بود. قیمت بالای انرژی در کنار توان اندک مردم برای خرید خودروهای بزرگ آمریکایی، سبب شد تا آن‌ها به مدل‌های کوچکی نظیر «فولکس قورباغه‌ای»، «مینی ماینر» و «فیات کوچک» روی آورند. سیتروئن نیز اولین بار مدل جدید خود را در نمایشگاه بین‌المللی پاریس عرضه کرد. گفته می‌شود تا سال ۱۹۹۰، حدود ۵ میلیون دستگاه از آن خودرو به فروش رسید.

از میدان تیر چیتگر تا خط تولید خودرو

ویژگی این مدل که در ایران به «ژیان» (به معنای خشم‌آلود در فارسی و زندگی در کردی) معروف شد، کمک‌فنرهای فوق‌العاده، هندلینگ قوی، مصرف سوخت کم و توان حرکت در انواع جاده‌ها بود. تا جایی که می‌گفتند ژیان از مسیری که قاطر به‌سختی از آن می‌گذرد، عبور می‌کند.

زمین اولیه این شرکت ۲۴۰ هزار متر مربع وسعت داشت. طبق گزارش‌های آرشیو شرکت سایپا، این زمین تا چند سال پیش از تأسیس کارخانه، متعلق به ارتش و محل تمرین تیراندازی نظامیان (میدان تیر چیتگر) بود. در سال ۱۳۳۹، «کریستین اودس»، یکی از مؤسسان سیتروئن در خاورمیانه، به سبب پیوند خانوادگی با ارتشبد آریانا، این زمین را با سرمایه «آنتوان آیسه» و برای او از ارتش به قیمت هر متر تنها ۳ ریال خریداری کرد. فرانسوی‌ها در ابتدا ۷۵ درصد سهام این شرکت را در تملک خود داشتند و به‌مرور مسیر توسعه آن را در پیش گرفتند.

بخاری علاءالدین در سالن‌های سرد مونتاژ صنعت خودروی ایران

ساخت سالن‌های تولید شرکت چندین ماه به طول انجامید. با اتمام کارهای ساختمانی و دریافت قطعات منفصله، تولید از سال ۱۳۴۷ آغاز شد و اولین گروه کارگران در بخش‌های مختلف از جمله مونتاژ، مکانیک و انبار مشغول به کار شدند. «آلفرد آیسه» که مدیرعامل شرکت بود، دو برادر خود را به‌عنوان مدیر تولید و مدیر بازرگانی برگزید. سفارش قطعات لازم از طریق آن‌ها به شرکت مادر ارسال می‌شد و هماهنگی‌های لازم جهت ارسال قطعات به ایران صورت می‌گرفت.

در آن زمان، طول سالن مونتاژ کمتر از ۵۰ متر بود و در آغاز کار، روزانه تنها یک دستگاه سیتروئن از این خط خارج می‌شد. هم‌زمان، تولید مدل «سیتروئن دایان» که با نام ایرانی «ژیان» شناخته می‌شد نیز آغاز شد. سالن مونتاژ در آن سال‌ها فاقد سیستم گرمایش و تهویه بود و در زمستان ۱۳۴۷، کارگران و مهندسان ناچار بودند خود را با بخاری‌های نفتی «علاءالدین» گرم کنند.

تغییر نام به سایپا و ورود ژیان وانت

پس از مدتی، تولید این دو خودرو افزایش یافت. از سال ۱۳۴۹، مدل «ژیان پیکاپ» یا وانت که خودرویی مناسب برای حمل بارهای سبک بود، به بازار آمد. تا سال ۱۳۵۴ که این مدل در خط تولید بود، جمعاً ۴۲۵۸ دستگاه از آن ساخته‌شد. با افزایش سریع تولیدات، در سال ۱۳۵۴ نام شرکت به «سایپا» تغییر یافت که مخفف عبارت «شرکت سهامی ایرانی تولید خودرو» بود.

رنو ۵؛ رقیب جوان‌پسند و پرطرفدار

مدیران شرکت در سال ۱۳۵۳ به‌دنبال خودرویی قوی‌تر، به‌روزتر و جوان‌پسندتر به نام «رنو ۵» رفتند. ورود این خودرو زنگ خطری برای «ایران ناسیونال» محسوب می‌شد. چرا که از بسیاری جهات می‌توانست رقیبی جدی برای «پیکان کار ۱۶۰۰» باشد. رنو ۵ دارای یک موتور ۴ سیلندر به حجم ۹۷۰ سی‌سی و قدرت ۴۷ اسب‌بخار بود. این خودرو با بدنه‌ای کوپه و وزن تنها ۷۱۰ کیلوگرم، دو سر و گردن بالاتر از ژیان با موتور ۶۰۰ سی‌سی قرار می‌گرفت.

قیمت ابتدایی رنو ۳۳ هزار تومان تعیین شد. اما تولید روزانه ۷۵ دستگاهی آن نتوانست جوابگوی سیل متقاضیان باشد. همین موضوع باعث شد قیمت این محصول در بازار آزاد تا ۲۰ درصد افزایش یابد. رنو ۵ در اروپا نیز طرفداران بسیاری داشت و شرکت رنوی فرانسه نمی‌توانست حجم زیادی از قطعات منفصله (CKD) را به تهران ارسال کند. با این حال، رنو ۵ عامل اصلی بزرگ شدن سایپا و رسیدن تعداد کارکنان آن به ۱۰۰۰ نفر در سال ۱۳۵۶ بود. اما با وجود تمام تلاش‌های مدیران فرانسوی و ایرانی، این شرکت نتوانست در زمینه «داخلی‌سازی» قطعات چندان موفق عمل کند و از همان سال‌های دهه ۵۰، از رقیب خود یعنی ایران ناسیونال عقب ماند.

بیشتر بدانید: عملیات بغداد؛ وقتی دیپلماسی به «دوران» متوسل شد

خودروهای آمریکایی در تهران

تا سال‌های ۱۳۳۰، ایرانیان اندکی پا به آمریکا گذاشته بودند و طبیعتاً شناختی از «استاندارد آمریکایی» نداشتند. استانداردی که بر دو اصل «جاداری» و «مصرف زیاد» بنا شده و کاملاً با سبک زندگی ژاپنی و اروپایی متفاوت بود. به‌تدریج از دهه ۳۰، پای نظامیان، درباریان و بازرگانان به آمریکا باز شد. آن‌ها دریافتند که به‌جز «جیپ»، خودروهای قدرتمند دیگری نیز در آن کشور وجود دارد. تجهیزات برقی، فرمان هیدرولیک، موتورهای ۲ تا ۵ هزار سی‌سی و وزن ۲ تا ۴ تنی، همگی سبب شد تا افرادی با درآمد ماهانه ۲ هزار تومان و بالاتر، به‌دنبال خودروهای آمریکایی بروند. در آن سال‌ها عمده کارمندان و نظامیان حقوقی بین ۶۰۰ تا ۱۰۰۰ تومان داشتند و کوچه‌های تنگ و باریک جنوب تهران، فضایی برای حرکت این غول‌ها نداشت؛ اما نیمه شمالی تهران به‌خوبی می‌توانست میزبان این خودروهای بزرگ باشد.

از جیپ ایران تا جنرال‌موتورز؛ عصر طلایی آریا و شاهین در صنعت خودروی ایران

در این دوران، «جعفر اخوان»، بازرگان و صنعتگر هوشمند ایرانی و مدیر «جیپ ایران»، به‌دنبال تولید محصولات «رامبلر» آمریکا با نام‌های «آریا» و «شاهین» و همچنین مدل‌های جیپ کروکی و وانت «آهو» رفت. رامبلر به‌قدری قدرتمند، نرم و جادار بود که خیلی سریع بخشی از بازار خودروهای لوکس اروپایی نظیر بنز، بی‌ام‌و و خودروهای ایتالیایی و انگلیسی را تسخیر کرد. خودروهای «سیمرغ» و «آهو» نیز که مدل‌های بزرگ‌تر «جیپ ویلیز» آمریکا بودند، جای خود را میان طبیعت‌گردان، نهادهای دولتی و به‌عنوان خودروی کار باز کردند.

اخوان در ۱۹ اسفند ۱۳۵۲ با واگذاری ۴۵ درصد از سهام شرکت خود به شرکت «جنرال‌موتورز» آمریکا، نام شرکت جیپ را به «جنرال‌موتورز ایران» تغییر داد. متعاقب آن، شورولت ایران در سه مدل ۲۵۰۰، ۲۸۰۰ و «رویال» مونتاژ و عرضه شد و میزان تولید با رشدی ۳۰۰ درصدی، به ۱۲ هزار دستگاه انواع خودروهای لوکس رسید.

شورولت رویال؛ سرعت سرسام‌آور و تصادفات وحشتناک

شورولت‌های ۶ سیلندر ایران قدرتی فراوان داشتند؛ اما به دلیل شتاب بالا و وضعیت بدِ جاده‌های کشور، موجب تصادفات وحشتناکی شدند.  در آمریکا رانندگان اجازه سرعت بیش از ۶۵ مایل (کمتر از ۱۰۰ کیلومتر) را نداشتند. ولی در ایران رویال‌ها در کورس با بی‌ام‌و و بنز، معمولاً برنده شده و سرعت ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت را رد می‌کردند. مسابقه‌های مرگباری که طبیعتاً عاقبت خوشی نداشت.

بدنامی و استهلاک بالای رویال سبب شد تا اخوان به‌دنبال «شورولت نوا» و «بیوک اسکای‌لارک» برود. دو خودروی زیبا و جاداری که در بیشتر مدل‌هایشان دارای شیشه برقی و کولر بودند. این آپشنی بود که ۹۹ درصد خودروها در سال ۱۳۵۶ از آن بی‌بهره بودند.

کادیلاک سویل؛ دژ پولادین جاده‌های ایران

لوکس‌ترین خودروهای آن سال‌ها مانند بی‌ام‌و ۳۲۰ و ۵۱۸، پژو ۵۰۴ و بنز ۲۲۰، عمدتاً فاقد این امکانات بودند. از آن گذشته، در تصادفات «شاخ‌به‌شاخ» که ویژگی جاده‌های باریک و دوطرفه دهه ۵۰ بود، این خودروها در برابر بیوک و نوا حرفی برای گفتن نداشتند. سپر ماشین‌های آمریکایی و کاپوت ۱.۶ متری آن‌ها مانند جوشنی پولادین از سرنشینان محافظت می‌کرد. در حالی که به‌جز بنزهای بزرگ، سایر خودروها (به‌ویژه با توجه به اینکه بستن کمربند ایمنی رایج نبود) نمی‌توانستند در چنین تصادفاتی امنیت سرنشین را تأمین کنند.

با ورود «کادیلاک سویل» در سال ۱۳۵۶، اخوان نشان داد که آماده است گران‌ترین خودروهای آمریکایی را به ایران بیاورد. البته نقص مسیر او نیز مانند سایر خودروسازان (به‌جز ایران ناسیونال)، تمرکز بر «مونتاژگرایی» و عدم انتقال دانش فنی به داخل کشور بود.

در قسمت بعد به این پرسش پاسخ خواهیم داد که آیا انقلاب سال ۵۷ موجب توقف رشد صنعت خودرو شد یا بالعکس، مسیری متفاوت پیش پای این صنعت گذاشت؟