تصور کنید در روزگاری، قیمت یک خودروی دستدوم با یک آپارتمان در تهران برابری میکرد! دهه ۶۰ برای صنعت خودروی ایران، تنها روایتِ توقف خط تولید نبود؛ داستان تبدیل شدن غولهای جاده مخصوص به زرادخانههای ساخت خمپاره و گلوله توپ بود. در قسمت چهارم از تاریخ صنعت خودرو، به سراغ تاریکترین دهه این صنعت میرویم؛ سالهایی که جنگ، کمبود ارز و شعارهای ضدتولید، خودرو را از یک وسیله زیرپا به رویایی دستناپذیر و کالایی فوقسرمایهای تبدیل کرد.
بیتران، علی غفوری: بدترین اتفاق برای اقتصاد، صنعت و بهویژه صنعت خودروی ایران در شهریور ۱۳۵۹ رقم خورد. با حمله سراسری ۱۲ لشکر عراق از سه جبهه به خاک ایران، کشور کاملاً شرایط جنگی به خود گرفت. در آن روزهای ملتهب که موجودیت ایران در خطر بود، خودرو حتی مسئله دهم مردم نیز به شمار نمیآمد.
تلاطمهای سیاسی و تثبیت مدیریت در دوران جنگ
با کنار رفتن ابوالحسن بنیصدر در خرداد ۱۳۶۰ و شهادت شهید رجایی در سه ماه بعد، شرایط کشور بغرنجتر شد. اما با شکستهای اولیه ارتش عراق در مهر ۱۳۶۰ و انتخاب حضرت آیتالله سید علی خامنهای به ریاستجمهوری و انتصاب مهندس میرحسین موسوی به نخستوزیری، ثبات نسبی به ساختار مدیریتی کشور بازگشت.
بیشتر بدانید: صنعت خودرو ایران از آغاز تا به امروز، قسمت سوم: خودروسازانی که به روابط با رژیم گذشته محکوم شدند
در فاصله فروردین تا خرداد ۱۳۶۱، ایران در دو عملیات گسترده، نیروهای متجاوز را از خاک خود بیرون راند. در این دوران، مسئولان انقلابی به سرعت دریافتند که برخی شعارهای شتابزده مانند «بستن شیر نفت بر روی جهان» یا «تولید خودروی سواری خلاف عدالت است»، با واقعیتهای اقتصادی همخوانی ندارد.
سقوط درآمدهای نفتی و تولد بازار سیاه حواله
ایران به شکل داوطلبانه تولید نفت خود را از حدود ۵ میلیون بشکه در روز در سال ۱۹۷۷، به زیر یک میلیون بشکه در سال ۱۹۸۰ و تنها ۷۰۰ هزار بشکه در سال ۱۹۸۱ رساند. با وجود سه برابر شدن قیمت جهانی نفت، درآمد ارزی ایران از ۲۱ میلیارد دلار به ۱۲ میلیارد دلار کاهش یافت.
بیشتر بدانید: صنعت خودروی ایران از آغاز تا به امروز، قسمت دوم: فرصت از دست رفته
پنج سال کاهش تولید و توقف کامل واردات، آثار مخرب خود را بر بازار نشان داد. قیمت پیکان در سال ۱۳۶۱ از ۶۰ هزار تومان به حدود ۲۰۰هزار تومان جهش کرد؛ هرچند اگر کسی خوششانس بود و به «حواله دولتی» دست مییافت، میتوانست آن را با قیمت ۵۸ هزار تومان بخرد؛ قصهای که شباهت عجیبی به شرایط امروز بازار خودرو دارد.
تغییر مأموریت؛ از مونتاژ خودرو تا ساخت قطعات دفاعی
با واگذاری مدیریت صنعت خودرو به وزارت صنایع سنگین به ریاست بهزاد نبوی و قدرت گرفتن تدریجی سازمان گسترش و نوسازی صنایع (در آن سالها به ریاست افرادی نظیر منوچهر صنیع پور، محسن سازگارا و محمد باقریان) به تدریج کشور به سمت زنده کردن صنعت خودرو رفت. کارخانه ایران خودرو که به پایگاه تعمیر و بازسازی خودروهای ارتش و همچنین تولید خمپاره تبدیل شده بود بتدریج خود را باز یافت و در سایپا نیز با کنار گذاشتن سواری ژیان در سال ۱۳۵۹ تولید سواری « رنو ۵ » سرعت گرفت.
تیم مشترک مصطفی هاشمیطبا (وزیر صنعت) و بهزاد نبوی توانستند تولید را کمی بهبود ببخشند. در سایپا، تولید «ژیان» در سال ۱۳۵۹ متوقف و تمرکز بر تولید «رنو ۵» گذاشته شد. اما فرسودگی ماشینآلات، دشواری در تأمین مواد اولیه خارجی و افت کیفیت، همچنان گریبانگیر این صنعت بود.
سال ۱۳۶۵؛ بحران ارزی و تعدیل نیروی گسترده
با آغاز سال ۱۳۶۵ و کاهش شدید قیمت نفت، درآمد ارزی ایران به ۶.۶ میلیارد دلار (نصف سال قبل) رسید. دولت ناچار شد سهم ارز بخش صنایع را از ۲ میلیارد دلار به تنها ۲۰۰ میلیون دلار کاهش دهد.
بیشتر بدانید: صنعت خودروی ایران از آغاز تا به امروز | قسمت یکم: خودرو چگونه به خیابانهای ایران راه یافت؟
مهندس داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل وقت ایرانخودرو، در گفتوگو با «بیتران» اعلام کرد که این بحران ارزی صنعت خودرو را به مرز تعطیلی کشاند. در آن سال، ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایرانخودرو بازخرید شدند و تولید کل خودروهای سواری در اواخر دهه ۱۳۶۰ به کمتر از ۱۵ هزار دستگاه در سال رسید که صرفاً از طریق قرعهکشی و سهمیهبندی توزیع میشد.
خودروهایی بدون آینه و زاپاس!
در سالهای ۱۳۶۶ و بعد از آن، بحران به اوج رسید و تولید سالانه حتی به زیر۵ هزار دستگاه سقوط کرد. وضع به قدری آشفته بود که پیکانهای تحویلی گاهی فاقد آینه بغل، دستگیره یا حتی لاستیک زاپاس بودند! در همان دوران، محصولاتی نظیر پاترول، شورولت نوا و بیوک نیز به تعداد بسیار اندک مونتاژ میشدند، اما دریافت حواله آنها برای مردم عادی تقریباً غیرممکن بود.
ورود تکنوکراتها؛ تلاش برای احیای یک صنعت مرده
پس از پایان جنگ در سال ۱۳۶۷، تیمهای جدیدی برای بازسازی ویرانههای صنعتی کشور وارد میدان شدند. یکی از چهرههای کلیدی این دوران، مهندس رضا ویسه بود. او که از مدیران باسابقه و بهاصطلاح «استخوان خردکرده» صنعت خودرو محسوب میشود، درباره آن روزها در گفت و گو با “پرشین خودرو” میگوید: «وقتی از اصفهان به تهران آمدم، وضعیت را بررسی کردم تا ببینم چه کاری میتوان انجام داد. به این نتیجه رسیدم که باید دوباره به صنعت خودرو پرداخته شود؛ صنعتی که آن زمان زیرمجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) بود.»
ویسه در تحلیل وضعیت آن سالها تأکید میکند: «در فاصله سالهای۱۳۶۴ تا ۱۳۶۹، تولید خودروی سواری در ایران تقریباً متوقف شده بود. عملاً چیزی به نام تولید انبوه وجود نداشت و آنچه از خطوط نیمهتعطیل خارج میشد، بسیار جزئی و ناچیز بود.»
وقتی قیمت پیکان با آپارتمان برابری کرد!
خلاء تولید و توقف واردات در اواخر دهه ۶۰ قیمتها را به ارقامی تخیلی رساند که با قدرت خرید مردم آن زمان هیچ تناسبی نداشت. در بازار آزاد، قیمت «پیکان» که سالها خودروی طبقه متوسط بود، به مرز ۱ میلیون تومان رسید و «رنو ۵» نیز با قیمت ۶۰۰ هزار تومان خرید و فروش میشد.
عجیبتر آنکه خودروهای کارکرده خارجی که از سالهای پیش از انقلاب مانده بودند، به کالاهایی فوقسرمایهای تبدیل شدند. به عنوان مثال، یک «بیامو مدل ۱۹۷۸» (سری ۵۱۸ چهار درب) قیمتی فراتر از ۴ میلیون تومان پیدا کرد؛ رقمی که در آن سالها معادل قیمت خرید یک آپارتمان بزرگ و نوساز در مناطق خوب تهران بود!
حسرت دیدن خودروهای مدرن در خیابانها
در سالهای پایانی دهه۶۰، خیابانهای ایران به نمایشگاهی از خودروهای فرسوده و قدیمی تبدیل شده بود. بازار به قدری از خودروهای جدید تهی بود که مشاهده یک «مرسدس بنز ۲۳۰ مدل۱۹۸۵» یا یک «بیامو مدل ۱۹۸۶» در سطح شهر، یک اتفاق نادر و هیجانانگیز تلقی میشد.
حتی خودروهای کاربردی مانند «وانت تویوتا مدل ۱۹۸۴» نیز حکم کیمیا را داشتند و دیدن آنها در ترافیک شهری، نگاهها را به خود خیره میکرد. این دوران، تاریکترین عصر صنعت خودروی ایران بود؛ زمانی که کارخانهها به جای تولید خودرو، با چنگ و دندان تنها برای بقای نام خود میجنگیدند.
در قسمتهای بعدی این مجموعه، به ماجرای قراردادهای جدید و تولد دوباره تولید در دهه ۷۰ خواهیم پرداخت.
